对于还保留着发动机的插电混动车，增程式是最强的技术方案，没有之一。
插电混动的尽头，就是增程式。
无论你认可与否，事实就摆在这里：撇开纯增程式，市面上其他各种类型的插电混动，串联工况占比越高的，卖的越好。
这是铁一般事实。
DM-i是目前市面上卖的最多的插电混动。DM-i的实际工况中，串联工况占比不低于90%。也就说，在DM-i上，那台发动机扮演的就是一个增程器的角色。
至于为什么现在很多人说增程式是种落后的技术。我只想说，知识体系落后了，必然看不懂更先进的技术框架。
因为他们习惯了用燃油车的视角去看待汽车：看这技术方案，串联，发动机的效率和直连完全没法比。
但是，这些车是新能源汽车哎，你们盯着一个增程器讨论个什么劲？一台1.5L的增程器和一台1.5T的增程器，应用在新能源汽车上，能造成产品力的巨大差异吗？
要讨论就讨论三电啊喂！
那么，为什么现在市面上的主流增程式并没有比各种插混表现出巨大的产品力优势呢？
因为，现在市面上那些主流增程式的水平：
增程式完全体的水平：
没看明白？
来，看这个车：
要想达到这台车的技术指标，只能用增程式的技术框架来实现，其他所有插混方案，全是白扯。
那么问题来了：这个车的上限高不高？各个技术指标强不强？
那些被各路人马吹的神乎其神的各种插混方案（包括比亚迪的DM-i），哪个能做出这样的技术指标来？
对于增程式来说，仰望U8只是一个标杆而已，更加优秀的车，还在后面呢。
那么，为什么主流增程式又被比亚迪的DM插混（主要是DM-i）压着打？
因为这不是比亚迪的技术优势，是比亚迪的成本优势。
过几年大家就能很直观的看明白了。
等易四方技术下放的时候，这个话题就可以终结了。
