先说答案，不是。我们尝试从蔚来的品牌地位，蔚来当前的形势，还有蔚来的底牌来分析下。
品牌地位
2017年，定价44.8万ES8的横空出世打响了中国新能源汽车弯道超车的第一枪。虽然初代ES8产品力上确实存在一些比如空簧的选型调教不成熟导致车身控制很差这样的问题，但确实让消费者看到了电动汽车在网约车、老头乐之外的第三种可能性。
而且重要的是，虽然ES8价格上探到了国产品牌从未有过的高度，这车还有市场。2018年销量即达到了11348台，平均单月1000台左右。2018年Q4的销量甚至排到了高端品牌中大型SUV销量前五。
据我个人观察，蔚来是中国首个能与BBA直接竞争的品牌。后面其他中国品牌的不断崛起和突破，也要归功于蔚来的开拓。
蔚来让被合资品牌按在地上摩擦的国产品牌们看到了赢的可能，功不可没！
2023年度 Brand Finance 全球汽车品牌百强榜单中，蔚来以35名的成绩位列中国品牌第4位，仅次于排行12名的比亚迪、排行第22名的吉利和排行24名的哈弗。蔚来在榜单上的排名甚至超过了讴歌、林肯这些传统二线豪华品牌。
所以从品牌地位的角度来讲，蔚来还远没到凉的时候，如果说有国产品牌应该凉，第一个也不应该是蔚来。就算蔚来公司赔到底裤都不剩了，蔚来的品牌价值还摆在这里。
当前形势
汽车产品通常是以销量论英雄，我们就先说销量。
自2021年开始，蔚来不管出多少台新车，销量几乎都没有变化。这是一个有趣的现象。
蔚来各车型上市时间及价格区间如下：
| 车型 | 上市时间 | 价格区间 |
| 蔚来ES8 | 2017年12月 | 49.60-65.60万 |
| 蔚来ES7 | 2019年3月 | 46.80-54.80万 |
| 蔚来ES6 | 2018年12月 | 36.80-55.40万 |
| 蔚来EC7 | 2018年6月 | 48.80-57.80万 |
| 蔚来EC6 | 2020年9月 | 39.60-55.40万 |
| 蔚来ET7 | 2022年3月 | 45.80-53.60万 |
| 蔚来ET5 | 2022年9月 | 32.80-38.60万 |
在这里做一个证据链不完整的推论。
购买电动车的消费者，除了那些对自己需求非常明确的用户之外，一般消费者对于车型种类其实是没有很明确需求的，只要售价在射程范围内，SUV、轿车、跨界车都可以接受。
这也可以解释，为什么很多消费者会在Model 3和Model Y中间反复横跳，在极氪001和ET5中间纠结。与传统燃油车消费者的行为相反，电动车消费者的行为更加灵活。
蔚来各车型的定价主要集中于40万以上的高端市场，考虑当前中国消费者的购买能力，高端市场容量非常有限。换句话说，当蔚来只有ES8一款车型时，这部分消费者就只能购买ES8；当蔚来有两款、三款或五款车型时，对这部分消费者而言，也只是多了一个选择而已。
这一部分用户只是要买一台四十万以上的电动车，蔚来多出一个车型，并不会让销量多增加一倍。
有人可能会要拿理想作为反例。这里也提一下，混动市场和纯电汽车市场目前看来还是两套逻辑，不管是用户接受度还是渗透率。
蔚来什么时候销量能翻倍，将取决于，中国高收入人群比例的增长速度，以及40万以上高端市场纯电汽车渗透率增长的速度及加速度。
蔚来也知道，尽管开发和运营了7款车型，累计销量仍与1款车型相当，这样的业务模式是无法持续的，更不用说还要投入大量现金进行换电业务了。因此，寻找新的利润点，就成了必须要考虑的问题。
接下来，我们讨论下蔚来尚未推出的筹码什么。
蔚来的底牌
蔚来接下来要打的牌是什么，答案是「阿尔卑斯」和「萤火虫」。类似大众集团「奥迪、大众、斯柯达」的阶梯式品牌矩阵，蔚来也发布了蔚来第二三品牌计划——「阿尔卑斯」和「萤火虫」。
这两个品牌，预计主打30万以下纯电市场，承载的是蔚来进入大众市场的愿景，以及支撑企业扭亏为盈的巨额利润。
众所周知，蔚来被诟病的一直都是价格，而不是产品力，或者说是性价比吧。
想象一下，与蔚来同平台定价20万的「萤火虫」版ET5和定价30万的「阿尔卑斯」版ES8，你还会吐槽ET5的空间小、吐槽ES8的屏幕小这些问题么？
"Shut up and take my money!"
