作者 | 刘极昊
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主编｜赵文华
随着问界M5渐入佳境，以及问界M7「不出意外」的火爆订单，华为在车圈的影响力得到了空前认可。但与此同时，作为华为智选目前唯一的合作方——赛力斯却被进一步无视甚至嘲笑，很多人认为出卖灵魂的它已沦落到「代工厂」的地步。
灵魂一说，始作俑者是上汽，但眼见「小角色」赛力斯靠这种方式咸鱼翻身（姑且这么说），已经有越来越多的车企按捺不住了，准备把自己灵魂交出去——比如除了之前采用HI模式合作的极狐外，奇瑞和江淮也宣称要加入到「智选模式」的队列中。
一时之间，华为俨然成了灵丹妙药，尤其是「华为智选」，似乎攀上它就有了销量保证。对此，业内已经有这样一种说法：口口声声不造车但却立志「为车企赋能」的华为，很有可能成为博世那样的供应商巨头。不过在笔者看来，华为的胃口可不仅仅是博世，而是博世和苹果的复合体。
AITO只是件「样品」
根据目前华为对外宣称的，其汽车业务大致分三类：一是零部件模式，即华为为车企提供零部件，比如集成式电驱系统；二是HI模式，即采用「Huawei Inside」解决方案的合作模式，华为提供模块化的方案供应，包括计算与通讯架构、智能座舱、智能驾驶辅助系统等，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版；三是智选模式，华为深度参与到产品定义、核心零部件匹配、营销服务体系等领域，在这其中，非常有吸引力的是，合作车型会进入华为旗下终端店面销售。
可见，智选模式是当前华为与车企合作最紧密的模式，在此模式下，华为已经深入整车厂的核心造车领域。其跟赛力斯合作的AITO品牌无疑就是一个模板，华为主导了问界M5、M7两款新车的产品设计、研发制造与营销体系。
效果则是肉眼可见，以AITO问界M5为例，其今年一季度末才正式启动交付，但月销量持续攀升，6月份已经超过7千辆，在新能源SUV销量榜上位列第8，势头相当犀利。至于刚上市还不到一周的问界M7，据称订单数已经超过6万张，简直就是要把理想ONE往墙角里逼的节奏。
相反，比问界M5出道早半年的极狐阿尔法S，尽管有着华为激光雷达和高阶智能驾驶这样的黑科技，但由于没有进入华为的圈子，销量惨不忍睹，迄今都还徘徊在月销几百辆的水平。坊间传言，极狐方面已经认清了现实，准备彻底拜倒在华为的石榴裙下，以换取AITO那样的待遇和销量。
可以预见的是，随着AITO品牌被华为精雕细琢并一步步在市场上取得成绩，以及随着长安、宁德时代、华为三方合作的阿维塔逐渐走向台前，华为在车圈的号召力将史无前例的扩张。奇瑞和江淮来投，也不过是个开头罢了。
华为的机会与决心
在芯片领域遭遇美国卡脖子的华为，凭什么在切换到汽车赛道短短三年就能有如此江湖地位？在笔者看来，这取决于两点，一是外部环境变化带来的机会，二是华为自身的决心与投入力度。
众所周知，汽车业如今正处于电动化、智能化和网联化转型的深入期。根据乘联会的统计，今年6月乘用车行业的新四化指数为73%，大约比三年前华为刚介入汽车业务时提升了一半。而这个时期，恰好也是全球汽车产业重构的关键窗口期，对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰去年就做出了清晰的判断，「传统零部件体系70%以上将面临重构。」
事实也的确如此，诸如博世这样的庞然大物，如今也都感受到危机，因为来自中国车企比亚迪的一项发明——iTAC智能扭矩控制系统，正在挑战博世ESP系统的江湖霸主地位。尽管前者只是针对电动车的一项技术，还没蔓延到燃油车领域，但新能源的趋势已经让博世丧失了很大一部分优势。而且，不只是比亚迪，在电动车最为核心的动力电池领域，同样来自中国的宁德时代，如今已经占据了全球三分之一的份额，将欧美和日韩的一众传统巨头们远远甩在身后。
而凭借自身在ICT技术领域的深耕，华为在软件定义汽车的时代，其硬件与软件融合的优势也就不言而喻。毕竟，基于中央计算+域控制的全新电子电气架构，已经让汽车的灵魂得以升华，这是传统车企和传统零部件企业们并不擅长的。正如华为轮值董事长徐直军上个月在重庆车展现场所说的，「中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。华为不造车，基于这么多年积累的ICT技术，来帮助车企造好车。」
除了百年难遇的机遇，华为曲线进入汽车行业的的决心也相当坚决。
早在今年初，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾表示，2022年华为要挑战年销量30万辆的销售目标，合作车企一年的销售额将达到1000亿元。如今，半年过去，这个目标虽然看似已经无法触及（AITO品牌半年累计销量不到3万辆），但从中却不难看出华为对汽车业务的长远期待，丝毫不比曾经的消费者业务低，后者巅峰时期（2020年）的年收入一度逼近5千亿大关，在华为整体营收中占比过半。
而几天前所召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东更是透露，「华为汽车业务一年花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人。」
「起步就是1千亿」，「投入上万人」，从这些细节中，其实不难捕捉到一个信息，那就是华为对汽车业务的目标相当高——就这个角度而言，华为不造车，但华为对汽车业务的野心已经远超一般车企。毕竟，作为华为的重要合作伙伴之一，老牌车企长安过去一年的营收也才刚刚过1千亿关口。
最后说说
面对如今飞速增长的汽车新物种，其实不光是华为在全方位布局，作为老对手，苹果也出手了，一个月前的苹果开发者大会，全新的CarPlay就让人感知了这家巨头的意图——跟几年前那个简单的映射功能不一样，其对车内所有屏幕的适配，对车内常见操作的支持，以及对车辆各种驾驶数据的兼容，都在预示着，华为的鸿蒙座舱绝不会缺乏对手。甚至，尽管全新CarPlay还有一年多时间才会装车，但包括奔驰、保时捷、奥迪、福特、本田、沃尔沃在内的十多个传统汽车品牌已经宣布投入到了苹果的怀抱。
所幸的是，在那份庞大的名单上，我们没有看到中国汽车品牌的名字，而这正是华为的机会。当前，中国汽车品牌正借助新四化在实现对传统汽车巨头的弯道超车，而以华为、宁德时代等为代表的零部件和方案提供商，则有望成长为新一轮的供应链巨头，尤其是华为，凭借在驱动领域、座舱系统以及智能驾驶等三方面的同时发力，大有成为博世与苹果复合体的苗头。
华为的未来我们还不得而知，但可以肯定的是，汽车产业的重构力度，正在超出人们的想象。
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