首先得真的能确定【智能驾驶】是安全的呀。否则连这个前置条件都不存在，何谈找办法向其他人解释呢？这不是坑人嘛。
之前工信部发的【智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行） 】文件中有一段文字也很有意思：
官方发布的附件中也明确提到，试点车辆应该在车身上当以醒目图案、文字或者颜色标示，以提醒周边车辆及其他交通参与者注意；并且为车辆配备驾龄3年以上且经过专门培训的安全员。这段话估计大家都能品出来，制定文件方显然对于L3的可靠性并不自信，又是提示其他车辆，又是有经验的司机什么的，再明显不过了。
所以，先别急着跟其他人解释智驾安全性，连人家主管部门都还没确认好呢，真的不着急。
甚至关于智能驾驶的成熟度，现在连行业内都分裂的厉害，大佬们在公开场合的发言上都还十分对立呢。
比如这两天进行的2024世界智能网联汽车大会上，余承东和雷军的发言就是两个对立面：
余承东表示L3级自动驾驶技术最快明年将会实现商用。华为ADS 4.0将于2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点。与此同时，余承东还呼吁加快L3级自动驾驶标准的进程，推动L3级自动驾驶技术的普及。跟华为余承东不一样，雷军对于智能驾驶的观点还是比较保守的。他觉得在实际应用中，智能驾驶还只是辅助。他还表示，在大力发展智能驾驶技术的同时，还要明确告知并倡导用户安全合理地使用智能辅助驾驶。
双方不管是出于什么动因得出的这个结论，但这确实是我最支持雷军的一期。现阶段很多人对于智驾的整体态度还是过于激进了，先不说明年L3能不能官方层面落地的问题（得工信部发证才算）。
而且就算进入L3，也还没到一把撒直接不需要人管、人负责的程度。
先来看看L3是什么吧 ，按照2021年工信部发布的国标GB/T40429-2021，可以看到L3的明确定义。
整体看下来，L3相对L2其实并没有大家想象中的质变。他们的区别在于目标和事件的探测与响应的处理方不同。L2阶段是人，L3级别是车。
这里虽然是车在处理，但人也并没有完全解放出来，后面还有一段写的很清楚。
车子可以处置，但人必须一直监控+必要时接管才行。并不是很多朋友想象中的可以「大撒把」了。甚至可以说，只要你敢「大撒把」，出了事还是你全责。
如果想彻底撒手，那还是得等到L4咯。
