進入高鐵時代以後，中國出現了很多高速鐵路與普速鐵路並列的高鐵路線，比如京滬高鐵與京滬鐵路、京廣高鐵和京廣鐵路等，高鐵通車以後，其中的普速鐵路逐漸由客運為主轉變為貨運為主，而高鐵則逐漸取代原來普速鐵路的客運功能，實作國家客貨分流的原則。而時速250公裏的高鐵與時速350公裏的高鐵並列的路線，卻並不常見，但是湖北省將擁有4條「雙高」並列的路線，其中1條已經通車，1條正在建設中，還有1條即將開工。
武漢與鹹寧之間已經實作「雙高」並列。武漢與鹹寧之間是湖北第一條成功實作「雙高」並列的高鐵路線。2009年12月，時速350公裏的武廣高鐵正式開通營運，鹹寧進入高鐵時代。而在4年之後，即2013年的12月份，時速250公裏的武鹹城際鐵路開通執行，湖北第一條「雙高」並列的高鐵路線正式形成。
而武鹹城際鐵路自通車以後，一直飽受詬病，被人稱為「運椅子鐵路」。整個地級鹹寧市的常住人口僅有260萬，其中市區——鹹安區僅有60多萬人口，作為地級市，城市體量明顯偏小。即便在這種背景下，已經擁有了京廣高鐵的武漢與鹹寧之間，又修建了一條時速250公裏的城際鐵路，路多人少，客流量不足也就是意料之中的事了！
武漢與合肥之間即將形成「雙高」並列。湖北省會城市武漢與安徽省會城市合肥之間，已經於2009年4月開通了一條時速250公裏的高速鐵路——合武客專（為湖北開通的第一條高鐵），武漢與合肥之間實作了高鐵互通，是中國最早實作高鐵互通的省會城市之一。而目前，武漢與合肥之間正在建設時速350公裏的合武高鐵，到2028年6月份合武高鐵通車以後，武漢與合肥之間將正式實作「雙高」並列的格局。
武漢與合肥之間之所以能夠實作「雙高」並列的格局，主要是由歷史原因造成的。像京廣鐵路和京廣高鐵並列的京廣通道，是先有普速鐵路，然後又修建了高鐵，從而實作客貨分流。而武漢和合肥之間在普速鐵路時代並沒有鐵路，而合武客專是滬漢蓉快速鐵路的一部份，規劃初期是計劃開通貨運業務的，但是為了不影響客運業務，因此一直沒有開通貨運業務。
而現在新建的時速350公裏的合武高鐵為沿江高鐵的組成部份，未來將形成滬漢蓉快速鐵路與沿江高鐵並列的格局，其中滬漢蓉快速鐵路主要負責貨運業務，而沿江高鐵則負責客運業務。這就是武漢與合肥之間「雙高」並列的原因所在。
武漢與孝感之間將成為湖北第三條「雙高」並列的高鐵通道。2016年12月，漢孝城際鐵路開通執行，地級孝感市正式進入高鐵時代，這也算是給痛失京廣高鐵的孝感市一個安慰吧！而目前，武漢經過孝感市孝南區至雲夢東站的武漢樞紐直通線即將開工建設，該高鐵設計時速為350公裏，建成通車以後，武漢與孝感之間將實作時速250公裏的城際鐵路與時速350公裏高鐵並列的「雙高」格局。
武漢與黃石之間將形成湖北省第四條「雙高」並列的高鐵路線。黃石是武漢都市圈的重要成員之一，兩個城市之間經貿來往密切，所以在2014年6月，連通武漢與黃石的武石城際鐵路開通執行，黃石進入高鐵時代。後來，武石城際鐵路延伸至九江，於是變成了現在的武九客專，並且成為國家幹線高鐵——福銀高鐵的組成部份。
現在，湖北省規劃新建時速350公裏的武九高鐵，並將武九高鐵作為福銀高鐵的重要組成部份來修建。而既有的武九客專將作為城際鐵路來執行，並與昌九城際鐵路連通，從而形成武漢至南昌的城際鐵路，而新建的武九高鐵將負責長途客運業務，實作長途與短途客運業務的分流。
