幾十年來，俄羅斯在大型飛機研發領域積累了豐富的技術經驗。
世界二戰結束後，民用航空業迎來了蓬勃發展，而傳統的活塞式民航客機逐漸被淘汰。二戰期間發展成熟的噴射式發動機開始套用於民航，標誌著噴射式大飛機時代的開啟。蘇聯也開始制造噴射式大飛機，拉開了新篇章……
1949年，英國的「彗星」噴射式客機首次成功試飛，這一訊息震動了史太林。他立即要求圖波列夫和蘇聯航空部門研發一款類似於「彗星」的飛機。這一決策既有政治考量，旨在提升蘇聯航空工業形象，也有迫切的現實需求。因為老式活塞引擎客機從莫斯科飛往遙遠的海參崴需要33小時，且需途經7個中途站，而噴射式客機的顯著優勢不言而喻。
德·哈維蘭「彗星」客機
圖波列夫在面對如何快速研制新一代噴射式客機時陷入了困境。重新設計的工作將是一項漫長而費力的過程。經過深思熟慮後，他決定以圖-16中程轟炸機為基礎，嘗試設計一款民用噴射式客機，取名為圖-104。然而，即使如此，直到赫魯曉夫上台之前，圖-104仍然只存在於紙面上。
圖-16
赫魯曉夫執政後，他極力支持新型客機的研發，主要原因是他在日內瓦乘坐伊爾-14專機時感到受到了侮辱。
1955年7月17日，赫魯曉夫首次作為蘇聯最高領導人，前往日內瓦與美英等國領導人舉行會談。他的專機抵達後，美國總統的豪華客機前的雙發伊爾-14小型飛機顯得格格不入，給赫魯曉夫留下了沈重的挫敗感。
伊爾-14
赫魯曉夫回國後，立即召集了圖波列夫、伊留申、安東諾夫等飛機設計師，討論噴射式客機的生產問題。直到此時，他才了解到圖-104已經成功進行了試飛。
圖波列夫
赫魯曉夫欣喜若狂，因為當時全球唯一的噴射客機是英國德哈維蘭公司的「彗星」，然而「彗星」卻遭遇了命運的捉弄，由於金屬疲勞問題已經接連墜毀了兩架。如果圖-104能夠順利推進，必將引起全球的轟動。於是，赫魯曉夫立即下令加快圖-104的研發行程。
1955年10月30日，圖-104的首架量產型飛機正式完成，隨後經過測試和驗收。次年3月，飛機順利透過驗收後，赫魯曉夫迫不及待地下令將圖-104派往英國存取。1956年3月22日，圖-104首次飛抵倫敦希斯羅機場，立即在英國和全球範圍內引起轟動。1956年4月18日，赫魯曉夫存取英國期間，三架圖-104再次降落在倫敦機場，這展示了蘇聯航空工業的強大實力。赫魯曉夫對此感到非常滿意，西方國家也不得不贊嘆圖-104是世界上第一款成功的噴射式客機。
圖-104B客機
1956年9月，圖-104在投入航線時可容納50名乘客，然而其油耗較高，內飾質素較差，起降效能亦不佳。赫魯曉夫隨後下令進行進一步改進。1957年推出了座位數為70的圖-104A型號；至1959年，研發出了可容納100名乘客的圖-104B型號，其效能顯著提升。
圖-104B在落地後使用減速傘減速
赫魯曉夫顯然更偏愛四發動機的大型客機。1957年，圖-114也成功研制完成。這款客機是基於圖-95轟炸機發展而來，保留了相同的機翼、落架和動力裝置，僅對機身結構進行了改動。它的最大載客量為220人，最遠航程達到14000公裏，在波音747問世之前，曾是全球最大的民航客機。
圖-114座艙
圖-114後來沒有大規模量產。因此，圖波列夫設計局隨後推出了著名的中程客機圖-154，這是他們重新設計的最新型客機，在接近四十年的時間裏共生產了近1000架。
圖-154被認為是蘇聯航空工業中最為成功的客機之一。它的翼展達到180平方米，顯著超過波音727的145平方米，這使得該機能夠在12000米的高空進行巡航，有效降低了燃油消耗。此外，寬大的翼展也使得圖-154在進近時可以保持低至100節（180公裏/小時）的速度。由於較高的推重比，圖-154具備出色的起飛效能，甚至可以在僅1500米長的跑道上起飛，同時還表現出色的高溫和高原適應力，非常適合在高海拔機場操作。
圖-154及其駕駛室
盡管圖-154自問世後出口到了許多國家，但真正使其聲名鵲起的卻不是其效能，而是頻繁的安全事故。自投入使用以來，這款飛機總共發生了110多起嚴重事故，導致69架飛機（包括墜毀和地面損壞不可修復的）報廢，造成約3000人遇難。
圖-154的事故大部份是由人為操作引起的，這一點出乎意料。相比於飛機設計制造或零部件質素問題導致的空難，這種情況相對較少。然而，不能否認的是，圖-154在設計上存在一些不夠人性化的問題，特別是在維護和防錯設計方面。盡管如此，圖-154仍然在蘇聯民航飛機制造領域占據了重要位置。
高麗航空圖154B-2
圖波列夫設計局開始研制圖-154時，蘇聯伊留申設計局同時獲命研發一款遠端噴射式客機，以取代圖-114，成為蘇聯領導人專機。1960年2月，伊留申提出了伊爾-62的設計方案，並於1962年1月24日，赫魯曉夫視察了首架伊爾-62原型機。這一訊息一經公布，再次在航空界引起巨大反響。伊爾-62與美國的波音707、DC-8以及英國的VC-10同為當時的噴射式客機代表，共同被譽為世界噴射式客機的「四大先鋒」。盡管伊爾-62的問世略晚於其他機型，但其起飛重量和發動機推力均位列同類機型之首，成為蘇聯首款遠端噴射式大型客機。隨後推出的改進型號伊爾-62M，進一步提升了其經濟效能。
俄羅斯政府專機的伊爾-62
1963年1月3日，伊爾-62，當時世界上最大的噴射式客機，成功進行了首次試飛。盡管它是一款單鍊結飛機，但配備了四台HK8-4渦扇發動機及自動控制燃油系統。采用T形尾翼和懸臂式下單翼機翼設計，伊爾-62的最大起飛重量達到了170噸，與之後的波音767-300ER相當。可以說，伊爾-62標誌著蘇聯客機制造技術的巔峰。
1968年7月15日，伊爾-62飛機受美國泛美航空公司邀請，完成長達13個多小時的飛行，最終抵達美國堅尼地機場。
盡管這是伊爾-62首次進行跨洲飛行，但無疑地，這次飛行充分證明了它是一款異常舒適的飛機。據當時的乘客回憶，伊爾-62的噪音十分輕微，只有微弱的低隆隆聲，令人意識到強大的發動機推力。進入大氣亂流層時，乘客幾乎感受不到顛簸，這要歸功於柔性機翼有效地吸收了亂流帶來的大部份負荷。
赫魯曉夫因為伊爾-62出色的效能，迅速將其改造為專機使用。自此之後，伊爾-62成為蘇聯領導人的專機，曾被布里茲涅夫、戈巴卓夫、葉利欽和普京所使用。至今，俄羅斯空軍、北韓政府和蘇丹政府仍有伊爾-62M在役。
除了在其本國服役外，伊爾-62飛機還曾被超過30個國家采用，並有14個國家將其改裝為首腦專機。中國於1972-1974年間引進了5架伊爾-62飛機。1974年，中國民航的一架伊爾-62作為中國領導人專機，首次飛抵美國，參加聯合國大會第六屆特別會議。
除了這些情況外，西方國家也曾經利用過伊爾-62，因為它具有卓越的遠端飛行能力。1970年，法國航空和日本航空曾租用蘇聯民航的多架伊爾-62執行遠端航班；而荷蘭航空在1971年則在阿姆斯特丹到東京的航線上營運了9架伊爾-62。
伊爾-62M的事故率遠低於同類飛機如VC10、超級VC10、波音707和DC8，這明確顯示了伊爾-62出色效能的事實。
為了替代伊爾-62在遠端國際航線上的營運，伊留申設計局於1980年推出了伊爾-86飛機。這款飛機在設計上與西方同類機型基本一致，飛行效能非常適應蘇聯和東歐地區的航空運輸需求，因此被認為是一款出色的飛機。然而，由於當時受到高層指令的壓力，要求在1980年莫斯科夏季奧運會前投入使用，導致伊爾-86在某些方面表現不佳，例如航程較短（最大航程不足5000千米）、噪音較大等，這些限制了其套用範圍。最終，伊爾-86在1994年停產，總共生產了100多架。
在蘇黎世機場的蘇聯民航伊爾-86
蘇聯的解體對俄羅斯的航空工業造成了嚴重沖擊，民用航空領域遭受重大損失，同時俄羅斯的大型飛機制造業也開始逐步衰退。
俄羅斯民航得益於蘇聯時期的堅實基礎，於1993年引入了伊爾-96這款大型噴射式寬體客機。伊爾-96系列包括了伊爾-96-300、伊爾-96M/T以及伊爾-96-400三種衍生型號，其中伊爾-96-300被選為俄羅斯總統維拉迪摩·普京的專機。至今，伊爾-96仍在俄羅斯民航中扮演著重要角色。
