一條對南京城至關重要的隧道，最近開始建設。
近日，在南京市雨花台區梅香路寧蕪鐵路擴能改造工程施工現場，南京南隧道「寧蕪號」盾構機刀盤緩緩轉動，標誌著南京南隧道進入盾構施工階段。
南京南隧道全長14.442公裏，跨越南京秦淮區、雨花台區、江寧區，下穿寧安高鐵、京滬高鐵、滬蓉鐵路等幹線鐵路和寧丹公路、牛首大道等交通要道，為單洞單線隧道，設計時速120公裏。
南京南隧道的開建，是寧蕪鐵路擴能改造工程建設取得的重大進展。未來，寧蕪鐵路將透過這條隧道，下穿南京城，南京也將徹底結束行人、小汽車在道口兩端等火車透過的日子。
對於南京城而言，這條隧道的意義，遠遠不止如此。一條由舊鐵路改建、繞道而帶來的城市空間變革，正緩緩拉開序幕。
穿南京城而過的寧蕪鐵路。圖/視覺中國
老鐵路穿越地下
「不同以往在荒郊野嶺的施工專案，從團隊開始接手寧蕪鐵路擴能改造工程的那一刻起，就非常直觀感受到整個南京對這一專案的重視與關註。」中鐵十四局寧蕪鐵路專案經理付款峰告訴中國新聞周刊。
付款峰所在的中鐵十四局寧蕪鐵路專案團隊，從2022年12月工程開工開始，一直為寧蕪鐵路擴能改造工程忙碌著。這條89歲高齡的鐵路，正面臨一場全面的改造。
寧蕪鐵路擴能改造工程南京城區段示意圖。圖/中國鐵建公眾號
寧蕪鐵路源於民國時期的江南鐵路，連線江蘇省會南京和安徽城市馬鞍山、蕪湖。路線自南京東站引出，至火龍崗站，全長約123千米。它於1935年建成營運，至今仍是長三角地區承擔重要客、貨運輸任務的國家鐵路線。
然而，隨著南京城市的發展，人口不斷聚集，南京市域內寧蕪鐵路沿線已經從過去的農田、荒地逐步成為連片密集的城市發展地區。尤其是滄波門至古雄段，已處於南京城區中心地帶。如今，這條服役近百年的老鐵路線，給現代城市生活帶來諸多的困擾。
不少南京市民的出行路線，不敢輕易選擇過道口的路線，因為每次透過道口，光等待都需要十幾分鐘。就是這十多分鐘時間，高峰期車輛可以排隊到幾百米。
「每天幾十趟車，只要火車透過，為了安全會一直鳴笛，可是鐵道周邊，有很多居民樓，還有中小學，雜訊問題影響不小，更不用說高峰期造成的交通擁堵。」有居住在該鐵路周邊的南京市民向中國新聞周刊坦言。
「我們接手專案規劃時測算過，既有寧蕪鐵路，滄波門至古雄段共37處平交道口，對城市交通擁堵、交通安全的影響可想而知，特別是早晚高峰時段。」一位參與寧蕪鐵路擴能改造工程的設計師告訴中國新聞周刊。
寧蕪鐵路邊等待火車透過的行人和小汽車。圖/視覺中國
在全國大大小小的城市中，曾經不少擁有穿城而過的鐵路。但隨著時代發展和更多新線的建設，不少老鐵路透過的車輛越來越少，慢慢被廢棄，其原有路線被直接拆除，避免了不少城市交通的麻煩與難題。
但是寧蕪鐵路則不同。從國家鐵路網布局來看，寧蕪線與銅九、武九及滬漢蓉武漢以西段形成了橫跨江蘇、安徽、江西、湖北、重慶等省市的東西向鐵路運輸通道。寧蕪線位於中東部的連線地帶，是沿江中西部地區通往長三角的咽喉所在，是構成沿江鐵路通道的重要組成部份。
南京市交通運輸局在書面回復中國新聞周刊時表示，實施寧蕪鐵路擴能改造，是推動長江經濟帶高質素發展的具體舉措，特別是南京城區段（滄波門至古雄）既有鐵路外遷，將徹底消除該區段內平交道口安全風險，化解原路線穿城而過帶來的割裂城市、雜訊幹擾、汙染排放、交通擁堵等問題，既符合南京市城市規劃和環境保護要求，又打通了城市發展脈絡，對加快沿線地區產業結構升級調整、最佳化城鎮化空間布局、增強路網靈活性等具有重要意義。
為何是穿城隧道？
事實上，在確定當前方案之前，南京也曾有過多種方案的討論，比如透過繞行遠離城市等方案。
「伴隨城市的發展和擴張，原有位於城市邊緣的鐵路逐漸成為城市繁華區域，國內外不少城市都曾遇到類似問題，但各大城市選擇的路線則不同，比如美國波士頓選擇隧道，日本東京則選擇了高架鐵路橋。」北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴中國新聞周刊。
北京交通大學交通運輸學院楊浩教授則告訴中國新聞周刊，改造的具體方案一般根據城市實際情況和發展建設規劃確定。
「修建新線繞行遠離城市的方案，優點是透過城市規劃和鐵路重新布局，但路線繞行距離長、規劃建設影響較廣，面臨投資大、工期長、鐵路運輸布局功能調整、征地拆遷、市政配套等難題；高架方案的優點是充分利用城市地面上的立體空間、路線距離較短（非直系數較小），單位路線建設及維護成本相對較低、工期較短，但缺點則是施工建設對城市道路交通產生一定影響，雜訊、振動影響顯著，一定程度上影響城市景觀，還不能完全解決切割城市問題；選擇隧道方案優點是路線距離短、雜訊、振動等環境影響小，難點則是現有地下空間利用（如地鐵、城市道路隧道、各種管網布局）的限制。」楊浩說。
經過綜合成本、建造難度等多方面的考量，透過「地下穿越」的方式實作改線成為南京的最終選擇。但在南京城內開建穿城隧道，對施工團隊無疑提出了極高要求。
付款峰表示，隧道盾構區間位於南京城市核心區，沿線地下管線復雜、建構築物繁多，呈現穿城、穿河、穿地鐵等風險源連續疊加的特點，施工控制要求極嚴。在該區間實施盾構法施工，面對復雜、多變的地下環境，施工安全、質效都有可靠保障。
據了解，下穿秦淮新河區間，由於最淺覆土不到盾構直徑的三分之一，中鐵十四局建設團隊將采用河底換填混凝土的方式加固斷面，同時隧道內增加鋼筋混凝土內襯以滿足隧道在水下的抗浮要求。盾構掘進前，還將對河底換填澆築的密實性和完整度進行檢測，質素合格後再掘進，保障盾構施工和秦淮新河安全。
南京南隧道盾構機始發儀式現場。圖/受訪者供圖
「除了施工難點，專案在城市內施工，我們團隊和居民需要有非常多的溝通互動，這很關鍵。」付款峰告訴中國新聞周刊，在施工過程中，周邊有學校，最近距離甚至只有一二百米，為了不影響學校，他所在的團隊在下午四點學校放學之前，一直選擇降噪施工。但是施工任務量是確定的，為了不影響工期，付款峰說，他所在的團隊還因此專門發明了高效降噪施工新的作業方法，並申請了專利。
縫合、利用與文化復興
火車由走地上軌域變為地下穿越，將為南京騰挪出巨量的空間。這些空間的再利用，為南京帶來更多的可能。
「在規劃設計過程中，將寧蕪鐵路透過‘地下穿越’等方式實作外繞改線，除了多處城市主、次幹道通行將不再受鐵路影響，加快縫合被既有鐵路割裂的城市空間，打通城市發展脈絡，同樣是規劃方案格外關註的。」上述參與寧蕪鐵路擴能改造工程的設計師表示。
不少業內專家提出，寧蕪鐵路不僅將城市「切割」開來，還對鐵路沿線板塊造成分割。臨近鐵路兩側範圍成為城市發展的真空地帶和綜合治理的難點區域。
隨著寧蕪鐵路的擴能改造大幕拉開，如何將一個即將完成運輸使命的城市鐵路廊道透過更新轉型帶入新的時代，融入新的城市生活成為業界關註的話題。
打造更多公園類生活空間是不少居民的期待。南京市建委2022年6月曾為此與東南大學合作開展了一場社會調研。總共4508位元市民給出了答卷。答題者中超過90%的人分布在沿線的西善橋（15.39%）、賽虹橋（35.44%）、中華門（3.69%）、光華路（12.04%）、月牙湖街道（10.55%），這也是寧蕪鐵路影響日常交通、生活的主要地區。
對於寧蕪鐵路搬遷後的城市廊道空間功能，40.94%的市民偏重選擇生態功能。如何打造寧蕪鐵路搬遷後作為「都市廊道」的影響力，49.97%的人選擇「服務於周邊城區市民的休閑健身文化公園」。對於寧蕪鐵路釋放出的廊道可以承載的日常休閑活動，選擇「散步」「靜坐」「兒童玩耍」的占大多數。
「由於鐵路城市沿線的土地利用程度本來就較高、人居條件由於歷史原因較差，按照因地制宜、長遠規劃、合理布局、改善環境的原則，一般都不建議在市區騰退路線範圍再進行高強度土地開發。比較典型的經驗是美國紐約的高線公園建設。把廢棄的高架鐵路改造為樓群中的高線休閑、觀光公園，形成市區靚麗的風景線，創造可觀的經濟、社會和生態效益。」楊浩說。
同為省會城市的武漢，在2018年啟動了武九鐵路北環線搬遷。這條環線的前身，是1918年通車的粵漢鐵路。百年過後，這條鐵路將武昌濱江區域一帶割裂開來，產生近40條「斷頭路」，直到被搬遷。時至今日，搬遷之後的武九鐵路舊址，形成了一條猶如「綠色項鏈」般的城市公共生態空間，沿線已經形成四美塘鐵路文創天地、八大家創意工坊、青山火車文化主題樂園等重要節點，串聯起青山公園、和平公園、青山濱江商務區、武昌濱江商務區等城市重要功能區和生態休閑區。
而行業內不少專家則更看重城市空間對文化脈絡的傳承與發展。
「寧蕪鐵路擴能改造後，釋放既有鐵路路線26.7公裏，以及沿線分布的光華門、中華門、建寧和西善橋火車站，這些近現代工業發展的記憶，承載著老一輩南京人的情懷。同時，寧蕪鐵路蜿蜒環繞南京主城南部區域，串聯起老門東、十裏秦淮河、中華門城墻、大報恩寺等諸多文旅景區。如何在城市發展與文化融合方面深化研究，用好既有寧蕪鐵路的寶貴資源，應該是下一步需要探索的課題。」有城市規劃設計師向中國新聞周刊提出了設想。
鐵路要搬走，城市要縫合，記憶要留下。據了解，寧蕪鐵路老城段軌域和場站復興利用，當地已經開始規劃研究。
作者：趙越
