可能有人看到本文標題，會覺得半信半疑。傳統豪華品牌的智能化水平居然已經能夠追上造車新勢力了？是的，你沒看錯。如果你有機會走進奔馳上海研發中心，了解奔馳在智能駕駛和智能座艙領域最新的研發進展，你可能就會得出和我一樣的結論。
上周，筆者以「奔馳科技探索官」的身份，首次探訪奔馳上海研發中心。據稱這是奔馳首次向媒體開放上海研發中心，當然也是首次展示其在智能駕駛和智能座艙領域即將量產上車的最新研發成果。
智駕：L2+領先豪華品牌，L2++趕超行業頭部玩家
先說智駕，這是目前傳統豪華品牌和特斯拉、中國造車新勢力差距最大的領域，也是使用者感知最明顯、最影響使用者駕車體驗的領域。
目前，奔馳已經實作了L2級智駕和L2+級導航輔助駕駛的量產上車，去年底上市的全新E級轎車就搭載了該系統，可以在高速公路和城市快速路根據導航路線實作自動變道、自動超車、提示進入匝道等L2+級輔助駕駛功能。
這套系統到底好不好用，客戶愛不愛用？據奔馳統計，截至2024年7月，6成奔馳使用者使用L2級智駕及L2+級的高速導航輔助駕駛。而且，居然有客戶的單車單日最長智駕裏程達到了驚人的1968公裏。
因此，接下來，L2+級高速導航輔助駕駛功能將適配更多奔馳車型，包括S級轎車、長軸距C級車、長軸距GLC SUV、GLC轎跑SUV等燃油車，以及EQE、EQE SUV等純電車型，真正實作「無論油電，都很智能」。
但L2+高速導航輔助駕駛的難度畢竟有限，城市導航輔助駕駛的挑戰更大，這也是目前國內造車新勢力的量產車型能夠實作的最高等級的輔助駕駛功能，僅有少數幾個品牌能提供這項功能，並且實際技術能力和客戶體驗參差不齊。
此次探訪的重頭戲之一就是奔馳展示了它的下一代L2++無圖城市導航輔助駕駛系統（目前的L2+高速導航輔助屬於第五代系統）。這套系統由中國本土團隊主導研發，不依賴高精地圖，能夠實作從車位到車位、覆蓋全場景的城市導航輔助駕駛。
奔馳智駕研發團隊現場展示了一段城區實際道路行駛影片，整個過程非常流暢、絲滑，而且兼顧安全和效率，11公裏行駛了20分鐘，比導航計算路線的23分鐘還要短，通行效率媲美人類老司機的水平。
從現場展示的影片看，無論是有（無）保護左轉（右轉）、掉頭、還是上下匝道、進出環島、過收費站、繞行避讓行人/非機動車、還是辨識並避開禁行時段的公交車道、辨識施工路段並沿臨時車道完成跨實線變道、避讓橫穿車道的行人等各種場景都能輕松應對，即使是在城中村道路上不期而遇的「鬼探頭」，也處理得非常到位。
這套系統的可用性非常強，只要有導航規劃的路段均可啟用L2++。不過，奔馳的原則是堅持安全為先，只有對充分測試過的城市，才會開放給客戶使用。據了解，奔馳L2++城市導航輔助駕駛功能將於2025年推出。
值得註意的是，奔馳的L2++城市導航輔助駕駛已經將最前沿的「端到端」大模型套用在智駕演算法中，取代了目前的BEV+transformer+OCC占用網絡的演算法。而且，這是真正的「端到端」，及系統從接收感知數據到輸出執行指令，中間只有一個演算法模型，並不是目前很多品牌采用的將感知、規控按模組劃分為多個模型。
據了解，用於「端到端」大模型訓練的所有感知數據均取自中國市場，從而能夠熟練掌握中國不同地域的紅綠燈、路牌、路面劃線等交通基礎設施差異。也大量采用中國老司機的駕車影片作為模型訓練素材。
目前，尚不清楚L2++城市導航輔助駕駛的感知硬件是什麽配置，是否搭載激光雷達？筆者在現場詢問奔馳的研發人員，並未得到確切答復。
泊車方面，基於神經網絡構建的大模型也實作了自動泊車能力的代際跨越，可以支持全場景的自動泊入、泊出。采用中國泊車訓練素材，能從容應對中國復雜泊車場景（斷頭路、三面靠墻等）、小尺寸車位，可實作壓線停車，能辨識異形障礙物如地鎖、A字牌等。新一代智能泊車系統未來也將陸續登陸更多國產主銷車型，包括長軸距C 級車、長軸距E 級車、長軸距GLC SUV、純電EQE、EQE純電SUV等奔馳車型。
其實，論自動駕駛能力，奔馳絕對處於行業領先地位。早在1986年奔馳就開始了自動駕駛技術的研究，至今已經持續了數十年時間。這讓奔馳在該領域的技術實力處於行業領先水平。早在2021年12月，德國聯邦汽車運輸管理局就批準了奔馳的L3級自動駕駛汽車上路行駛。
今年8月初，奔馳宣布成為首個同時獲準在北京開展L4級城市和高快速路自動駕駛測試的國際車企，將在北京市指定道路開展測試。2023年底，奔馳已經成為首批獲準在北京開展L3級測試的車企之一。
兩輛經過技術升級的奔馳S級轎車作為L4級自動駕駛測試車，搭載了多顆激光雷達、毫米波雷達和網絡攝影機等豐富的感知器材，同時配備了多項冗余系統。在大部份場景和環境下，車輛可自主完成全部駕駛任務，無需駕駛員隨時準備接管。
在繁忙的城區路段，測試車可安全、輕松地完成泊入泊出車位、掉頭、駛入駛出環島、無保護左轉等動作；在高速路段，在前車減速的情況下，測試車可進行自動變道等，並可以透過收費站；如遇極端情況，車輛將執行最小風險策略，自行找到安全位置停靠。
智艙：豪華、科技兼具，更提供情緒價值
除了智駕，智艙也是此次探訪的重頭戲之一。同樣，奔馳在智能座艙領域取得的最新進展也沒讓人失望。
2023年底上市的長軸距E級車已經搭載了高通8295座艙芯片，成為全球首台搭載該先進芯片的燃油車，奔馳也因此成為全球首個套用該芯片的豪華品牌。基於高通8295芯片的第3代MBUX 智能人機互動系統也受到奔馳客戶的普遍歡迎。據奔馳統計，截止2024年7月，其語音互動的平均使用者滲透率高達96.7%，其中，活躍使用者占比超50%。高德客製導航的平均使用者滲透率為80.8%。
此次奔馳重點演示的基於MB.OS整車作業系統的智能座艙體驗非常驚艷，這才是下一代智能座艙的重頭戲。將於2025年推出的奔馳模組化架構（MMA）平台車型將搭載MB.OS，可實作軟硬件解耦，覆蓋智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電四個功能域。屆時，使用者的用車體驗將實作質的飛躍。
MB.OS架構將首先極大地提升智能座艙的體驗。
首先，全新一代語音系統將從目前的語音助手前進演化成為虛擬助理。由於采用了生成式AI、大語言模型等最新技術，這個虛擬助理更懂使用者，更理解使用者的需求並且會在第一時間響應，從而實作更高的人機互動效率，從而為使用者節省時間。此外，它還能提供情緒價值，在特殊日子或者特殊場景下給使用者儀式感和驚喜。
這個虛擬助理有三大特點，分別是：
高效：它的響應更敏捷（僅需0.2秒就可喚醒、指令發出到執行只需0.8秒）、更靈活（支持多音區辨識、增強喚醒詞、全場景打斷）、更友好（采用全新品牌聲音、雲端引擎協同、擬人式回復）
聰明：對自然語意的理解能力更強，支持情感對話、拒識能力也更強大（辨識準確率從上一代的90%提高到97%、誤喚醒率下降25%）
博學：套用GPT大語言模型後，能更好地應對復雜場景下的互動，同時支持多語言方言（帶口音普通話辨識率提升20%、相當於是一部熟知車輛功能的語音說明書）
值得註意的是，這個虛擬助理並沒有具體的形象，它仍然是抽象的。這與很多國內品牌的做法完全不同，後者有的會設計一個非常具體、直觀的人物形象，並且允許使用者客製，使用個人或者家人、親友的形象等等，有不少人喜歡這種設定，但也有人不喜歡。
奔馳的考量是什麽呢？據奔馳智能座艙研發人員介紹，抽象的設計更能體現奔馳的品牌調性，而且，他們也做了使用者調研，大部份使用者都反饋不喜歡具象的設計。但是在場的不少媒體（包括本人在內）似乎認為，一個更形象的虛擬助理也是個不錯的主意。
其次，下一代智能座艙將融合安卓平台車載娛樂生態，支持海量、優質的第三方套用及串流媒體內容，包括上千個車載遊戲，並支持快速更新。並且，由於MB.OS架構全面打通了座艙傳感器和執行器，讓車輛跨域創造更多新功能變得更加簡單，比如，呼叫20多個系統介面實作的「全新兒童安全監測系統」。
高投入+本土研發=中國速度
為什麽奔馳的智能化水平能夠快速提升，筆者認為，其中，有兩點非常關鍵。
首先是髙研發投入。過去五年，奔馳在華研發投入總計達105億人民幣，本土研發團隊超2000人。目前，奔馳在中國已建成德國以外覆蓋領域最全面的研發團隊，形成京滬研發雙擎布局：北京研發中心聚焦車輛工程領域，上海研發中心聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域。2023年，奔馳全球研發投入超過780億人民幣；全球研發團隊超2萬人，研發領域涵蓋動力總成、AI智能、雲技術、自動駕駛、快速充電等方面。
其次是充分發揮本土研發團隊的能力。比如，L2+導航輔助駕駛由奔馳在華研發團隊主導研發，從立項到交付僅用時12個月，快於行業平均研發速度，真正實作了「中國速度」，這也讓奔馳成為豪華品牌中首個量產高速「點到點」智駕的品牌。又比如，中國研發團隊僅用了18個月就完成了全新後排娛樂系統軟件開發。
此外，中國研發團隊深入參與共創奔馳全球MB.OS架構，並主導智能座艙和自動駕駛功能的開發；諸多中國本土研發創新成果也套用於全球市場，例如全新插混電池、全新一代乘客使用者體驗（PUX）系統等。在這個過程中，本土研發合作夥伴也功不可沒。比如，奔馳與思必馳在智能座艙領域共創的技術研發實力。
總結： 智能化與電動化的浪潮正個滾滾而來，智能座艙和智能駕駛正在成為某些汽車品牌的撒手鐧，但很快地，這些技術鴻溝將彌合，智能化功能和配置將成為未來汽車的標配。所以，車企對智能化的投資也是一件要秉持長期主義的事情。對於有100多年歷史、經歷了多個行業周期的傳統豪華品牌來說，當前在智能化領域的落後只是暫時的，假以時日，它們終將趕超。但毫無疑問的是，當前的挑戰也是緊迫的，需要認真對待。
