在天津上牌的特斯拉Cybertruck最近在網上熱度很高，目前能在國內上牌，應該也就是平行進口渠道來的，按照海外的車價資訊，以及平行進口車的售賣價格來推測，這台車至少要在國內賣到200萬-370萬之間的價格。
第一台Cybertruck在國內掛牌上路後，意味著這台車的上牌渠道已經被打通，更多的人購買Cybertruck只是時間和成本問題了。但價格不用想，雖然在海外是10萬美元左右的價格，但國內就得付出翻倍的成本才能上路。
為這台車買單的，應該包含兩種目的，其一是這台特斯拉皮卡的噱頭、其二可能是這台車的越野能力。但花了高成本，買回的來其實並不能讓你去走極限的越野路線，其實特斯拉吹了半天的Cybertruck就是個樣子貨？
沒去越野，但為啥懸掛斷了？
對於一個純電皮卡的車型來說，這絕對是個小眾且冷門的領域；但正因為它是特斯拉Cybertruck，所以這台車沒在國內上牌之前，關註度也一直都不算低。續航裏程547km、有4680電池包、四驅模式、雙叉臂獨立懸掛+CDC減震器+空懸、鋁合金軸承座等。乍一看還行，續航不錯，也能越野。
但，真是這麽回事嗎？
續航一句帶過，超過3噸的重量、零百加速2.7秒，對能耗的控制就算做的再好，也會在重量上吃虧的。根據海外媒體的實測結果，續航裏程真實性其實只有80%左右的水平，也就是440km左右的續航裏程（參考車重以及效能來看，也說得過去）。
至於越野層面的體現，在海外購買的Cybertruck的車主們有一部份已經遇到了懸掛斷裂的情況出現，而且還不是極限越野路面，而僅僅只是非鋪裝路面下的正常駕駛，然後鑄鋁的懸掛就斷了。車主當時的駕駛模式，是越野模式下把空氣懸掛升起，然後再加上它的鑄鋁結構件原因，在非鋪裝路面下以大概30km/h的速度行駛，經過一個小的坑窪過後，鑄鋁懸掛斷了。
其實特斯拉Cybertruck的四驅系統下，還帶有以下的越野模式：
- WADE模式，開車穿過淺水體，例如河流或小溪這種工況；
- BAJA模式，透過最佳化的懸架和牽重力控制，在土路上或沙漠中的高速穿越；
- 攀爬模式，把懸掛調至最大，可以適應相對來說具有挑戰性的環境。
而這次懸掛斷了的情況，是在空氣懸掛升到最高點的時候，也是懸掛最硬的狀態下，斷裂的，應該是懸掛於車體的鋁合金連結處的強度不夠，接受不了整個動態+車重帶來的沖擊力導致的懸掛斷裂。
哪裏出現的問題？
結構和材料上的使用，一定是有問題的。一台皮卡車，為什麽要用鋁制框架？3.1噸左右的車重，本身就很重，理論上鋼制框架比現在的鋁制框架更耐用、更耐極限工況，但特斯拉排卡大量的鋁制結構上車，是為了續航來犧牲一定的越野內容，只有這樣才能說得通。
至於它的四驅鎖止系統的邏輯，沒啥問題，至少在顛簸路況、非極限工況下的越野路段，四驅的輸出邏輯以及鎖止邏輯都是正常表現；但，也有使用者對於這套四驅的邏輯有不滿，比如在雪地裏，車身重量讓這台車很難在雪地裏脫困，即便有電機的輸出特性也很難（車太沈了）。
這次的懸掛斷裂和四驅的鎖止邏輯等功能沒什麽直接聯系，其實還是硬件的使用方案上存在爭議，比如鑄鋁的懸掛控制臂，而且肉眼可見的厚度，是非常薄的，與超過3.1噸的車重形成了比較大的反差感。
鑄鋁懸掛設計，不適合越野
不是說鑄鋁懸掛擺臂不好，而是不適合這麽一台車來用，現在大面積使用鑄鋁擺臂的都是一些家用SUV在用，它們也確實不會面對極端的越野工況或者說一些中高難度的越野需求。在滿足城市通勤需求的同時，盡可能的去省一些成本，這是比較合理的。
比如像比亞迪旗下的仰望U8，車重3.4噸以上，也是具有越野內容的大尺寸、大重量車型，但它的懸掛擺臂不是用的鑄鋁材質，而是用了鋼材質的，鋼材被選用主要是因為它能提供更好的剛性和安全性，而不是為了降低車身重量。
但特斯拉給Cybertruck用鑄鋁懸掛擺臂，就確實說不過去了。
其實我們也可以理解特斯拉在Cybertruck這台車的設計上，為什麽套用了鑄鋁懸掛擺臂的方案，不是成本考慮也不是結構上的不允許采用了鑄鋁懸掛擺臂。而是為了續航，做出一定的讓步，車身用的全鋁材質做的，目的也是為了減重，追求4680電池的最大續航效果，結果才是547km左右。
只能說特斯拉Cybertruck想要的太全面了，產品內容的優先邏輯，優先保證的是四驅，主要是要保證效能，雙電機447kW、三電機630kW的最大功率（國內的這台應該是雙電機的版本）。然後，在保證效能輸出的同時，還想要保證它的續航裏程402km、515km和547km，對應後輪驅動、全輪驅動以及三電機版本的續航裏程。
要保證以上兩點的同時，還要帶有越野內容（兩款四驅車至少要有）。但其實大尺寸車身+大電池其實已經把純電車做越野的難題疊滿了。想要越野，至少要有一個點顧不上（參考仰望U8做增程，然後用鋼材懸掛擺臂，強度好），也就是至少用續航、效能的其中一個點來犧牲，去換取越野的強度。
而特斯拉的Cybertruck為了極致的輕量化，甚至連懸掛的擺臂也要去滿足整車輕量化的需求。用了鋼材、鋁合金之外的鑄鋁，也是最具輕量化的一種方式，但，這確實不適合在越野工況下當最優解；除非是高度客製化的越野車，用鑄鋁可以，但以相對輕的車身為前提，否則也是白扯。這次特斯拉的極致輕量化，歸根結底，是用錯了地方。
那麽，按照特斯拉Cybertruck平行進口的售價來看，這台車的越野能力，其實並沒有達到與價位匹配。而它真正的越野能力（強度），如果在國內市場找個對比的話，在結構上起碼是比不過仰望U8的；甚至坦克700 Hi4-T的懸掛結構設計以及材料套用，都要位元斯拉Cybertruck更好。
當然，現在有能力買這台車的人應該不會在乎它能否越野，能去什麽地方越野這些個點，而是更註重它的噱頭內容。如果把它當做一台越野車的話，穿越可以玩、涉水可以玩，除了這些之外的極限操作，對它來說，還是有難度的。
比起造越野車來說，特斯拉更適合造轎車和SUV。
