這又是一台本田鮮為人知的經典車型。當年存世量就很少，流入到國內的更少，我只在北京某個老大哥的倉居里見過一次，但是當時那輛車的品相比敘利亞還要伊拉克，所以很遺憾沒有騎過。
本田裸鳥X11是根據黑鳥的中期改款型號設計而來的。這款車型雖然在市場上並不太出名,但在某些國家,它以"X11 CB1100SF"的名稱銷售至 2002 年,相比之下,在日本國內則僅推出了1000 台的限量版。
這款車型的外觀設計思路以鬥牛為設計靈感。這款車與本田黑鳥的關系有點類似於 X4/SC38 和 CB1300SF/SC40 之間的設計思路。
之所以決定將黑鳥這款車轉化成一款街車,想必背後有著我們之前篇章中所提到的黑鳥締造者山中先生的某些考慮因素。
之所以會有 X11 這個企劃,可能是因為在設計黑鳥時,山中先生對每一個細節都展現了極致的追求和嚴謹的態度。
即便去除外殼遮蔽,底層車身的精致細節設計也能獨立成車,不會顯得粗糙或不堪。
或許有人會質疑:"那麽油箱下面那個巨大的水箱護罩一樣的東西又是為了什麽呢?"
這是由於 X11 采用了雙管車架設計,需要遮擋住引擎的懸掛部件所致。
當然,這部份外觀件不僅起到遮蔽引擎懸掛部件的作用,同時也兼具了散熱保護和氣流導流的功能。
雖然這些外觀顯眼的側護板很容易吸引人的註意力,但事實上 X11 的改變並不僅僅局限於簡單地去除黑鳥的外殼並調整為直立騎姿,它的內部結構也進行了較大振幅的改革。
首先,最為重要的就是主車架的變革。
X11 並非采用了本田在 CBR929RR 和 VTR1000F 上所使用的較為傳統的超級跑車車架設計,而是采用了一種非常獨特而且很少見的車架結構。
與常見的做法不同,它既沒有讓搖臂夾住車架,也沒有將搖臂直接連線到發動機上,而是以一種相反的方式,讓搖臂包圍住整個車架。
X11 采用了一種混合式車架設計,前半部份使用了雙管式車架結構,而後半部份則采用了骨架式車架。
在鋼管車架設計中,采用這種結合兩種車架形式的做法,通常是為了增強轉向部位的剛性。不過,要降低鋁合金雙管式高剛性車架的過度剛度,X11 可能就是這樣的一個典型案例。
有意思的是,X11 的外觀看起來和傳統的超跑車架並無二致。
這種做法的目的,是有意降低車架後半部份的整體剛性,使其更易於扭轉變形,從而在街道騎行時帶來更好的手感反饋。
不過,X11 與 黑鳥的差異可不僅僅在於此,最關鍵的是本田對這款發動機也進行了不小的改動。
除了針對氣門正時和燃油噴射進行最佳化以突出低中速效能,並變速箱的檔位變成了5檔之外,最令人吃驚的變化是平衡軸上的調整。
這台發動機竟然將之前常見的雙平衡軸設計縮減為了單平衡軸方案。
的確,之前花費大量心思設計的雙平衡軸方案,現在竟然舍棄其中一根,讓人不免有些惋惜。但毫無疑問,這也是出於某種深思熟慮的考量。
正如我之前提到的,前代機型就曾采用將平衡軸稍微錯位的方式,保留了適度的機械振動,避免過於平順。而現在,從這種設計中移除掉一個平衡軸,自然會導致整體振動感增大。
而這種刻意被放大的發動機震動感也是本田有意為之。為了就是讓其直列四缸發動機在高速轉數時散發出一種充滿活力的震撼感,毫不猶豫地將這種感覺傳遞給騎手。
X11是一款本田出品的卻沒什麽本田風格的車子，X11可以說是一款徹底放棄了對騎士的"照顧",直接將強烈的震動感、動力爆發感和車架扭轉感毫無保留地傳遞給駕馭者,營造出一種毫不妥協的"蠻牛"般的駕乘體驗。
雖然我沒騎過，但是從設計風格上也能體會得到想要駕馭這款車需要足夠的駕駛技巧。
只可惜沒機會能試一把了~殘念~
