和2017年身在巔峰的上汽通用比起來，現階段的它的確處於低谷期。
目前，上汽通用的困頓折射出幾乎所有合資品牌汽車在中國市場的境遇，燃油車市場份額下滑，新能源被自主品牌打壓。此消彼不長，就是真實的現狀。
往往，很多人在這樣一個看似普遍認知的資訊繭房中長期滯留，從而忘記了「上下觀古今，起伏千萬途」的古訓。
事實上，無論是南北豐田、南北大眾，還是長安福特、北京現代，和圈子裏的這些同行比起來，上汽通用大概率都將是較早、盡快，以最好的狀態跨入合資2.0時代，重新進入上升通道的合資汽車品牌。
這個預判是由上汽通用的歷史底蘊和現階段的態勢決定的。
01
2024年8月9日，對於現階段的上汽通用而言，是一個極其特殊的日子。
彼時，上汽通用完成了兩項最重要的人事變動。
原泛亞汽車技術中心執行副總經理盧曉擔任上汽通用汽車總經理；長期工作在銷售一線的上汽通用五菱副總經理薛海濤出任上汽通用副總經理。
盧曉是技術出身，1996年盧曉從上海汽車研究所調入泛亞汽車技術中心的前期籌備團隊，隨後他被重點培養，前往德國歐寶全球技術中心進行培訓，重點學習汽車試驗、測試和數據采集等。
薛海濤作為一名80後的汽車行銷人，多年來深耕汽車市場行銷一線，不僅打造了宏光MINIEV、五菱繽果等爆款車型，實作了五菱品牌的新能源轉型。
還推動了上汽通用五菱海外業務的拓展，在公關傳播、市場行銷、經銷網絡布局等領域擁有獨到的見解和豐富的實戰經驗。
讓懂技術的人統管全域，讓懂行銷的人手握實權。上汽通用正式開啟了重塑未來的加速模式。
但是，盧薛組合這一對新官上任的背景著實少了幾分光亮。
整個上半年，上汽通用一直被停工傳聞，裁員30%的負面訊息所纏繞，更重要的是，1-7月，上汽通用累計銷量僅有24萬輛，同比下滑55.14%。這也是上汽集團所有子公司中下滑振幅最大的。
更直白地說，盧薛組合全面接手上汽通用時，上汽通用的月均銷售不足3.5萬輛。這就是這對新官的起點。
事實上，所有人都清楚，上汽通用需要做的事情還很多，但當務之急就是提振銷量。
限時「一口價」的銷售模式被推向前台。主管行銷的薛海濤非常清醒，能夠快速撬動銷量的只有價格。
9月24日，上汽通用別克官宣，旗下別克昂科威Plus推出限時一口價，與今年6月推出的指導價區間（22.99-25.99萬元）相比，對應車型價格均下調6萬元。
短短兩天時間過去，昂科威Plus銷量激增，甚至有部份區域使用者反映，在當地經銷處買不到一口價的新車。
對此，上汽通用連發兩道聲明，「金秋限時一口價」活動並不附帶和設定其他額外的購車條件。
對於無法以「金秋限時一口價」在別克品牌授權經銷商處購買到昂科威PuS的消費者，均可以透過別克客服熱線進行投訴。
一經查實，別克品牌將嚴肅處理，切實維護每一位消費者的利益。
後來證明，上汽通用是所有合資車企在限時一口價活動中，最真誠的一家。
嘗到甜頭的上汽通用又在10月份釋出GL8陸上公務艙「雙11」限時購車政策，凱迪拉克XT5、XT6也紛紛加入了「一口價」的陣列當中。
這一策略啟用了上汽通用的終端市場，別克品牌與凱迪拉克品牌分別出現訂單需求增多，產能拉滿的情況。
甚至10月13日，別克品牌和凱迪拉克品牌都宣布了延遲交付補貼政策。
11月1日，上汽通用公布，2024年10月終端銷量58240輛，其中，國內終端銷量環比增長12%；
1-10月累計終端銷量533152輛，其中新能源合計87046輛，同比增長106%。
其中，凱迪拉克新款XT5新增訂單6387輛，交付3992輛，同比增長65.4%，環比增長78%。
短短3個月的時間，上汽通用的月均銷量從7月末不足3.5萬輛提升到了10月末的超過5.3萬輛。
更重要的是，新能源銷量大增，上汽通用本年度累計完成10萬+的新能源銷量只是時間問題。
值得一提是，為此立下汗馬功勞的，竟然是新進產品別克GL8 PHEV，作為上汽通用的拳頭產品，別克GL8 PHEV從7月開始助力GL8家族重新位列中大型MPV頭部陣營。
其交付量完全可以和燃油版車型形成分庭抗禮之勢。
GL8 PHEV來自專屬的插混MPV平台。
它的尺寸很微妙，與燃油版相比，車身高度幾乎沒有變化，對於一款要在底部放置電池包的插混車型來說，並不常見。
在別克GL8看來，插混系統的加入是為了提升駕乘質感、最佳化燃油經濟性，電池的布置不能侵占車內乘坐空間，也不應該透過擡高地台來實作。這就是專屬平台的魅力。
僅憑此一點，足以證明，上汽通用有能力玩轉插混。
而凱迪拉克新款XT5再度被市場接受，證明上汽通用仍然具備打造豪華走量車型的能力。
事實上，雖然2024年新車推出了不少，但在豪華品牌之中，全新XT5無疑是最具誠意的換代新車，由外及內乃至核心，全部煥新升級。
總體感覺整車提升了一個級別。這也難怪，全新XT5被全網車友評為「2024年最有誠意煥新的豪華車」。
不難發現，限時一口價對上汽通用而言只是一種引流方式，而促進銷量的內核是產品本身的價值。
猶記得上任之初，盧曉說，我們有兩場最重要的產品的戰役，第一個是GL8戰役，第二個是凱迪拉克全新XT5戰役。
從行程來看，這兩場戰役的戰術結果和戰略效果都達到了預期。
然而，上汽通用已經清醒地認識到，短時間內的銷量提升，可以歸結為「一口價」政策的刺激，但長期的銷量穩定一定是建立在超強產品實力上的。
上汽通用必須有一個強力的後續跟進。
02
在外界的渲染之下，此前，我們或許對上汽通用的境況有些過分解讀了。
事實上，截至去年，上汽通用一直是盈利的。據通用財報顯示，2023年通用中國貢獻了4.46億美元的利潤。
8月30日，上汽集團釋出的中報顯示，上汽通用今年上半年實作營業收入320億元，同比下滑48.42%，凈利潤也由盈轉虧。
也就是說，上汽通用的虧損是2024年才開始的。
財務狀況是最能說明企業問題的關鍵數據，上汽通用的財務現狀至少證明，它並非積勞成疾，更不是病入膏肓。
上汽通用之所以能夠在過去27年的時間裏保持長期盈利，甚至穿越了最近幾年的合資困頓期，最關鍵因素在於核心技術的支撐，並且上汽通用有能力完成技術變現。
「泛亞汽車技術中心」就是上汽通用區別於所有合資品牌的關鍵點。
作為中國首家合資設立的專業汽車設計開發中心，泛亞與上汽通用同年（1997年）成立。由通用與上汽各出資50%組建。
始建之初，得益於通用的技術支撐，泛亞走在中國汽車設計開發的最前沿。隨著中國汽車產業的崛起，特別是新能源汽車產業獨霸天下的格局已然形成。
泛亞已經成長為不僅僅是上汽通用的泛亞，還是嵌入通用全球研發體系的重要一環，是很多北美車型的內外飾設計開發的基地。
目前，無論是插混技術的投放，還是軟件和數碼化技術的本土化研發，上汽通用獲得了通用體系裏前所未有的技術開發許可權。
更具體來看，上汽通用整個數碼化產品的開發流程已經100%由中國本土團隊獨立完成。
別克和雪佛蘭率先實作了數碼化產品100%本土化研發，到今年10月，凱迪拉克系列車型的數碼化功能研發也將迎來全面本土化。
2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧領航輔助駕駛系統，是首個合資企業推出的首個領航輔助系統；
同時，上汽通用也實作了合資車企中最大規模的覆蓋30萬輛車的OTA。
這一切，都是因為泛亞的存在，並起到了至關重要的作用。泛亞就是上汽通用的底蘊所在。
依托泛亞，薛海濤可以明確稱，我們會把使用者對於產品反饋的聲音，即VOC（客戶之聲）部份整體跟泛亞的開發工作一起銜接。做到有的放矢，精準設計。
依托泛亞，盧曉可以信心十足地表示：從今年到明年，我們會全面地將產品新能源化，從插混到增程到純電，所有應該有的都有。
旗下三大品牌凱迪拉克、別克、雪佛蘭，將從混動到純電領域，推出十款全新車型，目標是成為合資2.0時代的領頭羊。
日前，豐田傳出訊息，計劃提高在中國的產量，目標是到2030年前在中國年產至少250萬輛汽車，凸顯出其在全球最大汽車市場的戰略轉變和奪回業務的雄心。
應該感到慶幸才是，唯有不同背景的汽車品牌共同參與中國市場的競爭，作為消費者的我們才能獲得最大的實惠。
誠如盧曉堅定地說道：上汽通用本來就在牌桌上，我們更有理由在明年吹響號角，在牌桌上找回應有的位置。
