「深圳、上海、北京、武漢、重慶、長沙等城市正在領跑，不少城市競相入場」。
【瞭望東方周刊】記者簡宏妮 編輯高雪梅
2024年7月7日，上海，世界人工智能大會智駕活動，市民試乘首批無人駕駛出租汽車，跟隨數碼虛擬司機逛遍浦東世博主幹道馬路
2024年7月底，武漢市東湖高新區民族大道，遊客姜煜開啟手機上的App，數分鐘後，成功下單無人駕駛出租車。等待10多分鐘後，車輛準確抵達上車點。「上車前，輸入手機號後四位進行身份驗證，車門把手會自動彈開。車上的顯示器會顯示車輛執行情況，如營運區域和時間等，還可修改路線。」姜煜告訴【瞭望東方周刊】，因為家裏小朋友是「科技控」，這趟體驗讓他們親歷了仿佛科幻電影裏的場景。
「2024年上半年銷售的乘用車中，具備L2級輔助駕駛功能的已經占到50%以上，標誌著輔助駕駛已開始大規模套用；近期【進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本資訊】和【智能網聯汽車「車路雲一體化」套用試點城市名單】兩個重要政策檔的釋出，標誌著高等級自動駕駛（即L3級及以上）和‘車路雲一體化’也將進入商業化套用。」中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔告訴【瞭望東方周刊】。
從場景套用到政策支持，自動駕駛汽車駛出了「加速度」。交通與發展政策研究所東亞區首席代表劉岱宗告訴【瞭望東方周刊】，自動駕駛技術的套用為傳統行業的最佳化和重塑提供了可能，物流、城市公交、共享出行等都可透過自動駕駛技術提升效率和降低成本，「具體到城市，深圳、上海、北京、武漢、重慶、長沙等城市正在領跑，不少城市競相入場」。
不凡之年
2024年2月，天津首條智能網聯汽車示範套用路線開通。在京津中關村科技城上班的市民張曉鳳，開始感受這段車上沒有司機、只有乘客的路程。「這條路線開通後，通勤時間從30分鐘縮短到18分鐘，運力翻了一倍，營運成本也顯著下降。」路線承建方國家智能網聯汽車創新中心平台公司雲控智行科技有限公司（簡稱「雲控智行」）董事長宣智淵告訴【瞭望東方周刊】。
對自動駕駛行業來說，2024年註定是不平凡的一年。
政策法規層面，相關利好政策密集推出，智能網聯汽車發展進入快車道。
7月1日，工業和資訊化部等多部門聯合釋出了【智能網聯汽車「車路雲一體化」套用試點城市名單】，從城市端加快推動高級別自動駕駛無人化、商業化、規模化套用。北京、上海、重慶等20座城市（聯合體）入選。此外，已有51個城市出台自動駕駛試點示範政策，不斷加速套用場景拓展。
市場層面，一邊是相關企業在武漢等地初步驗證了無人駕駛出租車的商業閉環，一邊是各地自動駕駛相關企業受到資本青睞。
6月17日，中國證監會披露的資訊顯示，夢騰智駕科技有限公司（以下簡稱「夢騰智駕」）已透過境外上市備案程式，擬於納斯達克或紐交所上市。7月27日，來自廣東廣州的文遠知行科技有限公司（以下簡稱「文遠知行」）向美國證券交易委員會送出招股書。
業內人士認為，目前全球自動駕駛技術的競爭，在商業化套用方面，「主戰場」是L3、L4級別。如北京日前釋出的自動駕駛汽車條例（征求意見稿），強調是為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規範。
第一梯隊
7月20日，拿到光谷頒發的首張L3智能網聯測試牌照後，極越汽車CEO夏一平坐進公司研發打造的「汽車機器人」裏，在武漢東湖高新區進行了一次智能駕駛的直播。
在自動駕駛領域，武漢並不是起步最早的城市，卻成為國內自動駕駛商業化落地最快的城市之一。目前，武漢已聚集包括極越在內的一批智能網聯汽車產業鏈上下遊企業。
「搶跑」自動駕駛，武漢底氣何在？
武漢是中國重要的汽車工業集聚區之一，僅武漢經濟技術開發區就雲集了9家整車企業、13家整車工廠和1200多家汽車零部件企業。
不只是整車企業，自動駕駛行業發展需要人工智能、大數據、軟件等行業作為技術底座，為其提供配套和支撐。2023年，武漢軟件業務收入規模達3023.8億元，同比增長20.1%，增速連續2年居全國14座軟件名城之首。
「自動駕駛對融合創新提出了極高要求，覆蓋整車、通訊、交通、電腦、傳感器、人工智能、大數據和雲端運算、地圖和定位等多門學科。」公維潔告訴【瞭望東方周刊】，自動駕駛之所以被各城乃至全球各國視為必爭的「未來產業」，除了技術突破性，產業鏈上的創新協同性更為重要。一個城市自動駕駛的探索行程，與區域內的配套產業發展水平息息相關。
2024年4月，夢騰智駕 CEO曹旭東乘坐搭載了本公司智駕系統的自動駕駛汽車，行駛在安徽蕪湖的山間道路上。「當時正是清明節，路上有人燒紙，我跟安全員都不太確定系統能否精準辨識並繞行。」但車輛不僅「聰明」地繞行，且5次測試均能精準辨識並做出反應。
在曹旭東看來，要實作可規模化的L4級別自動駕駛，安全最重要。「在某一個區域有畫好的高精度地圖，幾十輛車或者幾百輛車在行駛，這不是可規模化的L4。可規模化的L4是全國、全球都能開，且安全性超過人類司機。」曹旭東告訴【瞭望東方周刊】。
在自動駕駛領域，曹旭東不算「老兵」。曹旭東原本專業是物理，出於對自動駕駛的熱愛，2016年，他在蘇州高鐵新城創立了夢騰智駕。
2021年，探維科技車規級激光雷達生產線在蘇州高鐵新城落地。探維科技創始人兼CEO王世瑋告訴【瞭望東方周刊】，2023年，探維成為國內少數實作激光雷達量產交付的廠商之一，最高年產能已能夠達到20萬台。
「激光雷達作為關鍵的傳感器，對國內L2+及以上自動駕駛的實作至關重要。」王世瑋說。
近年來，蘇州緊抓國家新一代人工智能創新發展試驗區建設的重大機遇，持續加大投入，推動人工智能技術創新與產業升級。2023年，蘇州人工智能產業規模已超2000億元，集聚了超2000家相關企業。為推動自動駕駛技術的發展，蘇州專門成立了國資平台——先導（蘇州）數碼產業投資有限公司。
搭載Momenta智能駕駛輔助系統的車輛行駛在蘇州
蘇州高鐵新城黨工委副書記、管委會主任沈一明告訴【瞭望東方周刊】：「高鐵新城透過品牌規劃與建設等方式為企業提供全方位支持。同時，企業積極加大研發投入，推動技術創新和產品升級。雙方在市場導向下協同合作，形成發展合力。」
事實上，各城市要推動自動駕駛實作市場化、商業化執行，不僅需要產業鏈上各企業的努力，也離不開自身基礎設施、法律法規等配套支持。
以深圳為例，作為全球範圍內新能源汽車產業鏈最完整的城市之一，深圳擁有超過1300家自動駕駛相關企業。針對智能駕駛基礎設施，【深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動方案】提出，要強化路側設施、通訊網絡、智算中心、高精度地圖、充電設施、測試場等設施建設。同時，深圳還不斷完善智能駕駛支撐體系，建立健全準入管理、執行監管、責任認定等管理細則，加強關鍵系統、網絡數據安全等標準研究，打造統一開放的智能駕駛測評體系。
法律法規方面，2022年，深圳率先為智能網聯汽車立法，出台【深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例】，圍繞智能網聯汽車「準入－登記－使用－營運－質檢」等關鍵環節，助力智能網聯汽車行業實作有序、健康發展。2023年8月，深圳釋出全國首套智能網聯汽車產品地方標準，有力支撐智能網聯汽車地方準入。此外，深圳還啟用了大灣區首個智能網聯測試場，啟動建設國內首個智能網聯汽車全鏈條政府統一監管平台。
在自動駕駛產業配套方面，各城市都不甘落後。例如，北京已規劃建設高級別自動駕駛示範區，圍繞「車路雲網圖」五大要素，開展「車路雲一體化」系統關鍵技術驗證。在上海，智能網聯汽車產業生態目前已初步形成。上海將在2025年對有條件自動駕駛的智能汽車實作規模化生產。
2023年12月，工業和資訊化部賽迪顧問汽車產業研究中心根據各地政府支持力、產業支撐力、企業實力、科技創新、發展潛力等指標，釋出了【2023中國智能網聯汽車發展指數（城市篇）】，排名前十的城市分別是上海、北京、深圳、廣州、成都、武漢、蘇州、天津、南京、杭州。
業內人士認為，該榜單前十的城市在汽車產業、科創實力、配套基礎設施等方面優勢突出。這些城市人口體量大，交通狀況復雜，有利於測試階段的數據采集和場景套用。
「車城」和「路城」
自動打輪、平穩跟車、等待紅燈，主動避讓……如同一位老司機，在西部科學城重慶高新區金鳳城市中心，重慶首批「車路雲網圖」協同下的智駕小車日前正式上路。
近年來，重慶抓住智能網聯新能源汽車發展機遇，支持長安汽車、賽力斯等企業加快在智能網聯新能源領域的布局，持續推出中高端品牌，實作產品「換道超車」。日前重慶市發改委釋出訊息，重慶2024年上半年汽車產量達121.4萬輛，位列全國城市第一。
在江蘇無錫，目前已聚集智能網聯汽車和車聯網企業超300家，營收同比增長17.19%。
整車制造能力並不突出的無錫，智能網聯汽車的配套產業鏈為何能快速發展？答案就是為「聰明的車」建「智慧的路」。無錫市工信局副局長秦曉華介紹：「把城市的基礎設施進行智能網聯化改造，透過智能網聯汽車的路側設施等方面的建設，推動形成創新和產業發展氛圍。」
在無錫，目前已有1700多個路口訊號燈進行了網聯化升級，完成了訊號燈線上導航、危險預警等100余項車聯網套用場景的部署；數碼孿生平台可透過路側傳感器材，即時感知天氣、事故等道路交通狀況；5G智能駕艙能夠在突發狀況時，遠端控制路面自動駕駛車輛，兜住安全底線。一項項創新舉措，保障著智能駕駛車輛安全有序地往來穿梭。
造「聰明車」，建「智慧路」，在無人駕駛的商業化階段，「單車智能」和「車路雲一體化」是兩條不同卻休戚相關的技術路線。
通俗地說，「聰明的車」指的是具備高度智能化和自動化能力的汽車。和普通汽車相比，它們加裝了自動駕駛套件，因此更「聰明」。激光雷達、毫米波雷達、高精定位、超清網絡攝影機，這些都是車輛的眼睛。200米範圍內的動態、靜態物體的位置資訊和速度資訊都可以被捕捉到。
而「智慧的路」則是指配備了先進通訊和感知技術的道路基礎設施。雲平台扮演著大腦角色，透過收集和處理來自車輛和道路基礎設施的數據，實作全域的協同感知、決策與控制。
目前，國內外自動駕駛企業主要采用的還是單車智能技術路線。而高級別自動駕駛想要實作規模化，前提之一是如何更好地解決安全問題。因此，基於網聯的自動駕駛技術路線逐漸成為業界共識。
借由兩種技術路線，誕生了一批造車能力突出的「車城」和基礎設施建設領先的「路城」，「有汽車產業老本」的重慶和「另辟蹊徑」的無錫便是其中代表。
事實上，隨著兩種技術日趨融合，更多的城市在嘗試「兩條腿走路」。
以長沙為例，為打造「聰明的車」，長沙為福特等提供預商用服務、2000多輛公交車搭載了C-V2X終端，公交優先路線高峰準點率有效提升，客製公交線縮短通勤時間約20%。
為建「智慧的路」，長沙以市內五區1200平方公裏作為試點區域，深入「車路雲一體化」技術落地和智能網聯汽車規模套用，預計相關產業產值突破1000億元，力求打造中部地區「車路雲一體化」規模套用示範標桿。
「以建高鐵類比，既要造列車，也要鋪鐵軌。在自動駕駛領域，單車智能猶如高鐵列車，以‘車路雲一體化’為代表的基礎設施就猶如鐵軌。」宣智淵告訴【瞭望東方周刊】，對於城市而言，未來要發展‘車路雲一體化’，既要考慮技術可行性，也要考慮規模化發展後的商業模式閉環。
目前，中國不少地方雖然都建設了智能網聯汽車封閉測試區、開展了多條道路的測試示範，但尚未能搭建形成完備的系統架構，基礎設施建設還存在碎片化現象，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化示範套用。
未來，透過在北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20個城市開展智能網聯汽車「車路雲一體化」套用試點，將促進網聯基礎設施的建設部署，提升車載聯網終端裝配比例，打破不同領域、區域間的數據孤島，實作基礎共性數據互通共享，以及基礎設施、服務與平台跨域共用，為在城市這一主要場景下的大規模使用創造條件。
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