從2021年，小米高調宣布10年投資100億美元下場造車開始，近三年時間，小米吊足了觀眾胃口。小米汽車技術釋出會的召開，小米放出了不少「大招」，小米SU7亮相，解答市場的一些疑問，但對於使用者最關心的價格依然半遮半掩。
不過小米的目的算是達到了，各種來歷不明的「謠言」正試探消費者對小米汽車接受度的底線，為未映先火的小米SU7再添一把火，其中對小米汽車供應商的關註，也引起極高的熱度，各大汽車供應鏈上市企業，這些日子恐怕也面對不少投資者在互動平台上追問與小米汽車合作的資訊。
1月2日，小米公司發言人發文稱：「我們最近關註到一張關於小米汽車產業鏈的圖片，經核實，其中內容至少有50%完全錯誤。對此漏洞百出的資訊匯總，以及對公眾、投資者帶來的誤導，我們深感不解。特此澄清。」
市場這種對小米供應商的「過度關註」，恐怕也與網絡流傳已久的小米「供應鏈造車」不無關系，畢竟，小米除了是饑餓行銷的大師外，也是玩轉供應鏈的行家。
據相關統計，自2021年9月以來，小米集團和順為資本累積投資了近50家汽車領域內的企業，涵蓋車規級芯片、激光雷達、智駕軟件解決方案、線控執行器、動力電池和電池原材料等領域，上文圖片中涉及的富特科技、炯熠電子、禾賽科技等均為小米參股公司。
這種廣泛的投資布局基本覆蓋了汽車產業的上、中、下遊，有助於小米構建一個真正的生態鏈，確保小米汽車產業鏈的持續、穩定和有效運轉，同時，也使得小米在汽車產業鏈中擁有更大的話語權。
一家新車企的出現，對背後龐大的汽車供應鏈來說，無疑是一塊大蛋糕，這也反應在了股票市場。如在釋出會上被提及的匯川技術，其股價在12月27日釋出會當天小幅上漲0.67%，次日繼續上漲了近4%。
老實講，哪家車企背後沒有龐大的供應鏈體系支撐呢，單靠某一家車企，想要玩轉汽車產業並不現實，哪怕像比亞迪、特斯拉這樣高度自研的車企，也無法做到萬事不求人。
食材再好，還要看小米這個廚師做的怎麽樣，更何況，小米汽車也不是沒有自研，不僅有，好像還有很多。
自研了啥？
據不完全統計，雷軍在當天的小米汽車技術釋出會上，提及「自研」字眼不下20次，其中，電池管理軟件、大壓鑄、智能駕駛、底盤控制演算法等方面更是標榜全棧自研。
這些自研的領域涵蓋小米汽車五大核心技術：電驅、電池、大壓鑄、智能座艙、智能駕駛。
V6、V6s及V8s三款超級電機，是小米汽車的第一個重頭戲。
其中V6及V6s的21000rpm的超高轉速，無疑是一項華麗的數據。盡管世界最高轉速電機的成績在去年11月被華為截胡，不過雷軍直言：「仔細研究友商電機，發現除轉速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三個關鍵指標上都比我們弱不少。」
在此基礎上，小米公布了其自主研發、自己生產的第三款超級電機：V8s，轉速達到了27200rpm。對於這三款電機，引來網絡上不少質疑，匯川技術在釋出會後表示，其參與了小米超級電機V6s的聯合研發，而V8s電機則是小米汽車的全自研成果。
據介紹，為研發V8s，小米直接改進材料，並重新設計電機散熱系統，以及配備小米自研的SiC電控模組。整個研發過程申請了155項專利，已授權60項專利。
雷軍表示，V8s計劃於2025年上車。另外，小米汽車預研的下一代超級電機，透過碳纖維激光固化纏繞工藝，在實驗室中轉子最高轉速可達35000轉。
然而，從實際考慮來看，短時間內低端車型難以「承載」此等高速電機研發和套用成本，這也意味著小米SU7的價格可能會受到影響。
至於電池方面，小米表示CTB電池技術由其自研，擁有77.8%的體積效率 ，並自研了全新超級800V碳化矽高壓平台，最高電壓高達871V。雷軍也介紹到，小米與寧德時代一起投入上千名研發工程師，歷時兩年多共同研發小米800V高壓電池包，采用其自研CTB一體化電池技術，技術平台能力上限可達到150kWh，續航超過1200km。
具體參數在這裏不做贅述，有一亮點是其電芯倒置技術，小米汽車把電芯倒放的同時，也將泄壓閥倒置，對車內使用者安全提供了更大的保護，同時也進一步釋放了車廂空間。據悉，小米目前在電池領域已申請132項專利，已授權65項。
智能化是核心
造車看似變得越來越容易，但要在競爭激烈的汽車市場中脫穎而出，必然需要具備很強的技術和創新能力，智能化可以算是小米的核心競爭力。
2023年10月底，小米宣布集團戰略全面升級，從「手機×AIoT」，升級到「人車家全生態」，車成為小米集團戰略最重要一環。
雷軍在釋出會上宣布，隨著小米汽車的加入，小米「人車家全生態」正式完整閉環。其中最核心的就是小米澎湃OS。
從表層套用來看，第一點是手車互聯，也是現在華為、魅族等在大力推進的事情。從目前官方演示來看，已經實作了手機與車機的無縫連線、即時協同。
據介紹，小米SU7座艙系統適配了主流的車載套用，小米平板生態也可無縫上車。值得註意的是，為照顧蘋果使用者，小米汽車還支持無線CarPlay、支持AirPlay，甚至支持iPad後排拓展，控制空調、音樂和座椅。
小米這次還提出了CarIoT生態，可以簡單理解成為針對小米汽車的外設生態。中控大屏、儲物台、座椅後背等位置均支持硬件拓展，像中控屏四邊都支持硬件生態擴充套件，透過磁吸的方式，將傳統實體汽車按鍵以外設的形式安裝在中控屏上。
小米汽車是「人車家全生態」閉環的最後一步，使用者登陸同一個米家賬號後，米家器材能實作無感上車。
在智能駕駛方面，小米智駕采用最新一代的底層演算法：BEV+Transformer+占用網絡，並將大模型技術全面融入。這種技術路線並非小米汽車首創，重點關註其三項感知技術的創新：變焦BEV技術、超分辨率占用網絡技術、道路大模型技術。
從官方釋出的影片來看，小米汽車的確擁有不錯的智駕表現，但因為汽車未正式上市，還無法準確判斷，只能說想要完成「2024年進入智能駕駛第一梯隊」這一目標，並不容易。
SU7的價格恐怕不會如使用者此前所想象的那麽平價，小米汽車已明確表示小米SU7售價不會是9.9萬、14.9萬或19.9萬。有使用者喊出「不是小米買不起，而是紅米更具性價比，紅米汽車我等你」的口號，但這一想法也被扼殺在了搖籃中。
面對使用者「小米會不會為了降低起售價，搞個丐中丐版本」的提問，小米汽車方面直言，小米汽車內部有著充分一致的產品立項準則，「體驗優先」始終放在第一位。小米SU7就是標準版。小米汽車還表示，沒有推出Redmi汽車的計劃。
新能源汽車市場目前還是增量市場，加之中國車企最近幾年的高端化已取得一定的成果，使用者對國產新能源車乃至高端智能電動車的接受度有顯著提升，小米汽車還是有很大的發揮空間的。
雷軍此前在評論區回復網友稱小米汽車50萬內沒有對手，小米汽車後面回應：「雖然是玩笑話，但也是認真的。」
小米汽車目標使用者肯定不會只局限於原有的小米使用者，能否讓更廣大的使用者群體買單，且讓子彈再飛一會。
