撰文 / 溫 莎
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
「不合理，堅決反對！」乘聯會秘書長崔東樹秒回了汽車商業評論的微信。
8月20日，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案。與7月4日公布的初裁結果相比，稅率進行了小幅調整，但基本可以忽略不計。
在對所有進口電動車征10%關稅的基礎上，歐盟將再對中國汽車征收17% ~36.3%的額外關稅。
這仍不是最終版本。歐盟委員會表示，相關方可以盡快向委員會服務部門請求聽證，並在10天內提供意見。之後，歐盟委員會將向歐盟成員國送出一份「最終決定」，由歐盟成員國進行投票。
包括德國和匈牙利在內的幾個國家已經明確表示反對，但除非獲得特定多數（代表65%歐盟人口的15個歐盟成員國）的反對票，否則歐盟委員會的草案將得以實施。
這是一個非常高的門檻，訊息人士稱，7月一次不具約束力的「咨詢性」投票中，歐盟各國對從中國進口電動車加征關稅的決定態度不一，12個國家支持，4個國家投了反對票，11個國家棄權。
最終結果將在10月31日前公布，相關人士預計，數碼不會有太大的變化。中國威脅論正彌漫在歐洲大陸上空，除非有奇跡發生，至少未來五年內，中國汽車出口歐洲都會面臨高額關稅。
這波終裁披露的資訊與之前相差不大，唯一例外的是美國電動巨頭特斯拉。
歐盟決定對特斯拉實施單獨關稅稅率，現階段定為9%，大幅低於7月4日公布的20.8%，是所有車企中最低的，沒有之一。有分析認為，這可能為特斯拉在歐盟銷量的激增鋪平了道路。
歐盟傷敵一千，自損八百
自2023年10月4日，歐盟委員會發起針對中國電動車反補貼調查以來，已經過去了10個月時間。
在此期間，中國政府和中國業界透過送出答卷、書面評論、聽證會陳述意見等各種方式，提供了數萬頁的法律檔和證據材料，全面、深入地就歐方不合理、不合規做法進行抗辯，但收效甚微。
中方回應歐盟是在以「公平競爭」為名行「不公平競爭」之實，對調查結果「堅決反對並高度關註」。
一個算不上好訊息的訊息是，在10月底最終關稅生效前，歐盟委員會決定不征收追溯性關稅，這一舉動有些出人意料。
中國出口的電動車之所以免於繳納臨時關稅，是因為歐盟官員得出結論，歐洲汽車制造商面臨的是「傷害威脅」，而不是工廠關閉和失業等「實質性傷害」。
一位歐盟官員表示，如果不采取任何措施，中國電動汽車出口增長將給歐盟汽車制造商帶來「實質性傷害」，並補充說，「我們的立法允許在員工被解雇和工廠關閉之前采取行動。」
對華征收高額關稅，歐盟傷敵一千，自損八百。ING網站指出，關稅將提高提高歐盟電動車，並減緩零排放的推動。
「歐盟到2035年逐步淘汰內燃機的目標已經面臨挑戰。電動汽車的市場份額從2023年14.5%下降到2024年前四個月的12%。對中國電動車征收額外關稅會令更多價格優惠的電動車推遲在歐洲的上市。」
歐洲電動車對普通消費者來說仍過於昂貴，中國電動車的平均零售價明顯低於歐洲品牌。例如，在德國，上汽MG4售價為3.49萬歐元，這款車在中國的售價為10.98萬元，約合1.4萬歐元。就是這樣，MG4的售價仍低於歐洲電動車的平均購買價格。
歐洲電動車市場銷售的大多數產品仍然是高端車型。歐盟對中國增加額外關稅，將使歐洲消費者更難享受到平價電動車。「如果電動汽車的成本居高不下，有可能進一步減緩普及。」ING的報告中寫道。
外資車企獲得「優待」
獲得9%特殊反補貼稅率的特斯拉成為此次歐盟加征關稅的「最大贏家」。
歐盟委員會表示，關稅反映了特斯拉在中國獲得的「補貼水平」。智庫Rhodium Group 高級分析師格雷爾·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）對歐盟為特斯拉設定特殊關稅表示驚訝。
他指出，特斯拉在上海獲得了地方政府貸款，還使用寧德時代的電池。「如果不了解委員會的調查方法，很難在這裏提出強有力的論據反駁他們。」格雷爾說。問題是，誰也不知道歐盟的標準是什麽。
額外的關稅對特斯拉來說仍然不是好訊息，但相對於目前其在歐洲的主要競爭對手上汽集團而言，還是獲得了「一些喘息空間」，「（上汽集團）真的很掙紮。」格雷爾說。
2023年，特斯拉中國出口344078輛汽車，其中大部份出口到歐洲。咨詢公司 Rho Motion 的汽車研究分析師喬治·惠特科姆 (George Whitcombe) 指出，「隨著特斯拉的附加關稅的降低，Model 3在歐洲與其他中國電動汽車競爭時將更具優勢。」
7月歐盟初裁結果出爐後，特斯拉就將Model 3在歐洲的售價上調了約4%，並將調價的原因歸咎於額外的關稅。
特斯拉之外，德國汽車制造商大眾和寶馬的額外關稅也有所下降。大眾汽車的西雅特Cupra Tavascan和寶馬的電動MINI COOPER兩款車型的進口關稅從原先的37.6%下調至21.3%。
這兩款產品都在中國生產。提起西雅特Cupra Tavascan了解的人可能不多，但說到不久前剛剛上市的ID.UNYX與眾，中國消費者可能更了解一些。ID.UNYX 與眾可以簡單理解為Cupra Tavascan的「國內版本」。
歐盟委員會表示，其他一些中歐合資車企也可能獲得較低的懲罰性關稅。此消彼長之下，這些獲得「優待」的外資車廠，獲得了一個稍縱即逝的機會。
普華永道中國汽車行業主管合夥人金軍告訴汽車商業評論，「外資車廠在中國的合資公司或獨資公司，未來有可能進一步加大出口，因為有稅率優勢，這樣也能彌補國內銷售不足的問題。」
中國車企該怎麽辦？
貿易保護主義和貿易壁壘的增加，對中國電動車造成巨大打擊。
歐盟是中國電動汽車的最大進口國。2023年，中國出口了155萬輛電動汽車，40%銷往歐洲。然而，自7月份歐盟實施臨時關稅以來，中國汽車制造商的市場份額一直在下降。
根據中國海關總署數據，今年上半年，中國對歐盟27個國家的純電動汽車出口總量約為22萬輛，較去年同期下降了約15%。另據數據公司 Dataforce 統計，7月中國電動車在歐盟16個成員國的註冊量環比暴跌了45%，近乎腰斬。
據德國基爾世界經濟研究所所長莫裏茨·舒拉利克（Moritz Schularick）估計，關稅可能使歐洲從中國的進口減少四分之一，價值約為40億美元。
許多歐洲汽車制造商明確表示反對提高關稅，梅賽德斯-奔馳和大眾集團等公司對此發出警告，稱這可能引發貿易戰。目前來看，這些反對的聲音於事無補。
歐盟委員會預披露的針對中國電動汽車的反補貼調查措施，令中國車企出海的復雜性和風險性顯著增加。面對高額的稅率，遠赴歐洲建廠，是中國汽車的選擇之一。
奇瑞將第一站定在了西班牙；比亞迪在匈牙利的第一家整車工廠將於2025年竣工；意大利政府與中國東風汽車集團就在意大利建廠事宜的洽談已進入實質階段；上汽集團董事長王曉秋也表態，「我們肯定要去歐洲建廠，在條件允許的情況下會宣布建廠資訊。」
在金軍看來，投入巨大的建廠不是每家企業都能夠實作的，需要中國汽車做出權衡。考慮到政治、經濟、社會以及技術等各方面的因素，中國汽車出海方式方法包括什麽時候出，怎麽出，怎麽樣分階段的出，需要每家企業深層次布局。
哪咤汽車副總裁兼海外事業部總裁周江就認為，當下中國汽車出海不只歐美市場，最大的蛋糕在東南亞、中東、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新這些市場的容量也夠大，值得中國汽車去研究發展。
以哪咤為代表的企業正在深耕東南亞市場。今年前5個月，泰國純電動汽車銷量TOP10中，中國品牌占據9席，同期，中國汽車品牌也占據印度尼西亞和新加坡電動汽車銷量榜榜首。
國家資訊中心正高級經濟師徐長明則指出，歐洲是汽車大本營，中國汽車出海歐洲的阻力會很大。努力還是要努力，但預期需要降低，「不要想三五年就在歐洲怎麽樣，把它變得平滑一點，阻力就會變小，歐洲就怕你的車湧入進去，一下子把它顛覆了。」
一個不可否認的現實是，中國汽車出海，就是要搶占別人的市場份額。隨著中國汽車的強大，歐美等傳統汽車強國的關稅絞殺也許只是一個開始，但縱觀汽車發展史，依靠高關稅扼殺一個國家汽車工業的例子並不多見，中國汽車還有很多條路可以選，而「那些殺不死你的，終將使你更強大」。
