燃油車降價已經不算是新聞了。就算是經典B級車日產天籟，把價格打到12萬元級別，以及標準A級SUV大眾途嶽，把價格做到8萬元內，也只能在短時間內掀起一點波瀾。想買燃油車的使用者，是趁此機會上車，還是等下一輪降價呢？過錯這次機會，以後真就買不到燃油車了？

降價的都是老技術，而且也降到頭了

可以很明確地說，燃油車確實在降價，但降價振幅大的，基本都是老技術。比如前面提到的大眾途嶽，降價涉及的車型，搭載了無比熟悉的EA211系列發動機。其中1.5T發動機屬於最為先進的版本，但350Bar高壓直噴也不過是成熟期第三代EA888的水平，VTG可變截面渦輪與米勒迴圈，更是把EA211的技術點釘選在經濟性部份。

原本EA211發動機的特點，就是低轉高扭。效果上側重城市道路的經濟性，配合7個前進擋的雙離合變速箱，在城市環線限速的情況下，日常都可以輕松掛上7擋。現在把奧托迴圈調整為米勒迴圈後，對經濟性的側重就更清晰了。但7速幹式雙離合也堵死了扭矩方面提升，換句話說，EA211發動機250Nm的高扭矩表現，也已經到天花板了。至於高轉速拉功率，這個從來不是大眾EA211發動機的專長。

這裏還是說的1.5T版本的EA211，至於自然吸氣版本，就更古典了。從技術路徑出發，甚至可以追溯至上個世紀就開始生產的EA111發動機。最大功率77kW，最大扭矩155Nm，這欄參數相信不少車友都能爛熟於心了。因為包括最為經典的第六代大眾高爾夫在內，都廣泛使用了EA111 1.6L自然吸氣發動機。後續的包括改變鑄鐵缸體為更輕、更利於散熱的鋁合金等等，主要都是提升經濟性和最佳化適應排放標準。

而聊到1.6L自然吸氣發動機，至今仍在日產軒逸身上服役的HR16也是不遑多讓。這款發動機幾乎貫穿了日產國產的歷史，在近20年後，日產HR16再次走紅的原因，是其可以不透過加裝顆粒捕捉器，而直接透過國六B排放標準。當然，現役的日產HR16也已經演化到了第三代。連續可變氣門正時，由液壓變為電控，另外還配備了EGR廢氣再迴圈技術等。最終，在配合CVT無級變速器的情況下，純燃油版的日產軒逸WLTC百公裏綜合油耗，可以被控制在5L級別。

至於前面提到的12萬元級別的日產天籟，其搭載的MR20自然吸氣發動機，與HR16基本屬於同一個時代的產物。雖然排量更大，來到了2.0L自然吸氣。但依舊是典型的註重低轉扭矩的經濟型產物。在剛出道的時代，就使用了全鋁缸體、雙頂置凸輪軸、可變氣門正時等技術。於是我們發現，日產在價格上做出巨大讓步的產品，其發動機技術內核，在近二十年的時間裏，並沒有革命性的變化。

當我們把時間軸拉長到外資品牌入華的這二十多年時間。舉個不恰當的例子，如今12萬元級的日產天籟，不到8萬元的大眾途嶽，在價格上做出的讓步。完全可以理解為，由當年排隊買日產奇駿，加價買大眾途觀的使用者，給平攤了。不過產品總歸有基礎成本，這批使用成熟舊技術的燃油車，也不可能無休止地降價。另一方面，把低轉高扭、EGR、VTG，甚至顆粒捕捉器都玩了個遍之後。這些被縫縫補補多年的發動機，不僅早早舍棄了高效能輸出，而且也被牢牢卡在國六B排放標準這裏。

很顯然，如果排放繼續收緊，無論再怎麽「套口罩」也是沒法過關的。而且加大顆粒捕捉器和三元催化的效果，還會進一步損失效能。至於所謂的低轉高扭，那更是撞在了電機初段即最大扭矩的槍口上。所以，效能和排放這兩個核心技術點，才是這一輪燃油車降價潮的死穴。這是如何降價，都沒法規避的。

油車玩家少了，技術好了，沒人還會降價

那麽，燃油車就到此為止，以後就買不到了嗎？至少可以排除中高端市場，買不到燃油車的可能性。因為奔馳、寶馬都明確還有開發全新內燃機的計劃。即便是背靠大眾集團的奧迪，第五代EA888發動機，也是半公開的存在。比如500Bar的超高壓燃油直噴，以及同步可變截面渦輪等等，都屬於明牌狀態。不過，雖然大眾肯定也會跟進第五代EA888發動機。但考慮到裝車物件，在20萬元以內的主力產品線上，大眾或許還是會以1.5T、1.5T插混，以及清倉第三代EA888為主。

那20萬元內的經濟型燃油車，還有哪些選擇的可能呢？首先豐田肯定是不會退場的存在。就在今年，豐田已經釋出了下一代發動機的技術要點。新一代動力覆蓋1.5L自然吸氣、1.5T渦輪增壓，以及2.0T渦輪增壓。從這個排量就可以明確推算，在20萬元內的豐田系車型中，燃油車在相當一段時間內，都是不會絕跡的。

之所以明確這一觀點，是因為豐田這批全新發動機，即便是1.5L排量，也在開發的底層技術邏輯上，重點考慮到燃油直驅的場景。比如說在經濟型的1.5L排量中，由於新發動機是四缸，再加上小型化特點，相比現款的三缸1.5L發動機，高度降低了10%。如果粗略以這10%都是縮短在發動機行程上來推算，新的1.5L發動機，單缸缸徑行程比也不會超過1.2。更何況這還是以極端情況推算，實際比值應該還要更低。這就與國產插混、增程車型，動輒1.2以上，甚至已經有量產超過1.4的缸徑行程比，形成鮮明反差。

落到套用效果上，這說明豐田全新一代發動機的開發思路，雖然將低轉扭矩場景一定程度讓渡給電機。但同時也大尺度迎合高強度、高轉速工況，也就是直驅場景。再加上豐田坐擁THS功率分流結構的HEV技術。在行星齒輪的幫助下，電機與內燃機的動力銜接不存在耦合頓挫的情況。所以內燃機的開發，也可以相對更極端，從而與電機形成互補。

這套技術顯然可以適配大電池的PHEV技術，但小電池的HEV同樣可以如魚得水。因為現款豐田卡羅拉混動版最低油耗，已經可以迫近4L/100km大關。在換裝全新發動機之後，即便是HEV技術下，百公裏油耗控制在3L級別，將會是大概率事件。這也與不久前【乘用車燃料消耗量評價方法及指標】征求意見稿不謀而合。在征求意見稿中，WLTC工況3.3L/100km的油耗水平，基本成為20萬元內，主流經濟型車的「生死線」。而豐田很可能在藍牌的基礎上，依舊可以滿足下一輪油耗標準的需求。

無獨有偶，明確不再開發全新內燃機的本田，預計在2年後帶來全新一代的i-MMD混動技術。從曝光的，諸如P4後置電機、電四驅，可能用渦輪增壓替代現在的2.0L自然吸氣等碎片資訊可能中。我們也可以發現，全新一代i-MMD，將是一款更註重電氣化部份的混動技術。所以本田可以在內燃機部份，依托現有的2.0L或者1.5T發動機，進行最佳化匹配。這個邏輯與前面提到的豐田，可能是相反的。但從結果上來看，手握成熟混動技術的本田，仍然很可能在下一個競爭周期，為20萬元以內的經濟型汽車市場，帶來具有競爭力的藍牌產品。

最後，回到燃油車的價格走勢上。面對大眾、豐田、本田等全新技術的開發與落地。過去對老技術的縫縫補補，所帶來的邊際效應，自然會逐漸消退。所以想從成本上保持繼續降價趨勢的可能性，也就不復存在。更何況，在相當一部份汽車大佬都放棄開發全新內燃機，又沒有成熟混合動力技術依托的情況下，燃油車的競爭壓力將被大幅降低。在這種背景下，還能繼續適應時代發展的燃油車，又怎麽可能繼續降價呢。