與新能源汽車市占率持續提升同頻的是，插電式混合動力和增程式車型銷量正快速增長。中國汽車工業協會統計的數據顯示，7月，插電式混合動力車型銷量同比增長高達80.7％，遠超純電動車型2.6％的增速。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱「乘聯分會」）的統計數據顯示，7月純電動車批發銷量為50.5萬輛，同比增長0.9％，環比下降9％；插電式混合動力車型批發銷量為31.8萬輛，同比增長73％，環比增長3％；增程式車型批發銷量為12.2萬輛，同比增長115％，環比增長5％。雖然在絕對銷量上，插混和增程式車型距純電動車型仍有一些差距，但高速增長的事實卻在預示著這兩種車型未來競爭力的不斷提升。而在插混和增程式車型快速增長的背後，是越來越多車企、品牌的紛紛加入。目前，除蔚來以外，幾乎所有車企、品牌都已經涉足混動市場。從備受爭議到成為車企、市場的寵兒，插混和增程式車型做對了什麽？純電動汽車不香了嗎？
增程式車型「朋友圈」不斷擴大
近日，阿維塔召開增程技術釋出會，推出昆侖增程技術，正式入局增程式汽車領域。官方數據顯示，昆侖增程技術具有控溫、控扭、控油電的能力，可以解決傳統增程式汽車一系列問題。比如傳統增程式汽車在電池電量充足時擁有強勁的動力，但在饋電狀態下動力嚴重衰減，從而影響使用者在高速、爬坡等高動力要求場景下的用車體驗；傳統增程式汽車在連續加速後，為避免電機過熱，系統會提前進行幹預，限制功率，從而導致動力衰減；傳統增程式汽車的發動機在饋電時會產生雜訊，尤其在低速或怠速狀態下，嚴重影響車內乘員的舒適性。而昆侖增程技術的套用，可以讓增程式汽車「無限接近純電的體驗」。作為長安汽車的高端新能源汽車品牌，阿維塔加入增程式陣營，在很大程度上反映了當前車企研發的方向。
除了阿維塔，極氪也在近日透露將在明年四季度釋出一款相容純電動和超級電混兩種動力形式的大型旗艦SUV。官方介紹，極氪超級電混系統是融純電、插混和增程技術優勢的新動力形式，該技術的推出，意味著極氪將以更豐富的動力系統滿足使用者的多元化需求。
與阿維塔、極氪布局增程市場同樣引人註目的還有小米汽車。在小米SU7掀起一波熱潮之後，小米汽車的第二款車型備受外界期待。最終，小米選擇了增程式SUV。雖然這款車目前還沒有更多細節流出，但僅是「增程」「SUV」這兩大特點就足夠吸引人眼球。在小米的高流量加持下，增程式車型的熱度也再次攀升。
更多車企正在加入增程「朋友圈」。訊息顯示，智己將在2025年一季度釋出一款對標理想L7的增程式SUV車型。據透露，這款車型作為智己的首款增程式汽車專案，早在2023年下半年便已經立項，期望用SUV定位開啟市場。在推出L6及L7、LS7的中期改款車型後，智己將精力轉向增程專案。據悉，這款智己增程產品改造自上汽集團內部代號為E1的平台架構，該平台能夠容納更大的電池包及串聯架構。小鵬汽車被曝出，小鵬G9有可能成為小鵬旗下首款搭載增程技術的車型，或於年內亮相。廣汽埃安也傳出訊息正考慮推出增程式車型，並將在明年擇機上市，以滿足市場需求。廣汽埃安總經理古惠南透露，埃安將根據市場變化推出插混以及增程式車型，目前正在對增程式車型進行規劃。增程式車型正受到越來越多企業、品牌的青睞，而吸引它們加入這一陣營的最大動力就是銷量。
「我們早就儲備了插混、增程技術，這也是大多數車企的普遍做法。大家不會輕易聚集於某種技術和產品，而是要做全面的技術儲備，以備不時之需。」一位自主品牌車企的負責人坦言，過去很長一段時間，增程、插混是過渡技術的爭論影響了相關車型的市場化發展，因此，很多車企都轉向大力發展更受政策支持的純電動車型。但同時，這些車企並不會完全放棄插混、增程等技術，而是會做好技術儲備，以待市場到來時可以做出快速反應，推出更受市場歡迎的產品。「這也是近兩年，很多傳統車企在混動產品銷量增長之際，能迅速推出各種插混、增程車型的原因。」該車企負責人說。
技術日益成熟 插混撕下「過渡技術」標簽
插混賽道更是熱鬧。今年以來，比亞迪、吉利、長城、長安、上汽等國內車企均已加大在插混賽道的布局。合資車企也紛紛表示，準備穩定或增加插混車型的銷量或規劃。剛剛過去的成都車展，更是插混車型的盛宴。
與造車新勢力們看到插混車型銷量快速增長而加入這一陣營不同，傳統車企在發展新能源汽車之初就在大力推進這類車型的市場化，且普遍取得了不錯的成績，也率先享受到了插混車型銷量快速增長的市場紅利，比如比亞迪、寶馬等企業。
圖片來源：企業官網
當前，比亞迪已經成為中國新能源汽車市場絕對的銷量王，這其中，離不開插混車型的貢獻。比亞迪公布的銷量數據顯示，今年7月銷量達到34.2萬輛，其中，乘用車銷量為34.1萬輛，同比增長30.5％。7月的銷量中，純電動車型銷量為13萬輛，年度累計銷量為85.6萬輛；插混車型銷量為21萬輛，年度累計銷量為109.2萬輛。作為中國堅定推動插混車型市場化的車企，比亞迪是最早嘗到插混車型銷量增長甜頭的車企，並將這種優勢擴大，大力推進其新能源汽車戰略。
依靠在插混領域持續的布局，寶馬在一眾合資品牌中突圍而出，在中國的新能源汽車市場取得了不錯的銷量成績。正是看到寶馬取得的成績，奔馳也加快了在插混領域的布局。剛剛結束的成都車展上，奔馳重點推出了全新長軸距GLC插電式混合動力SUV、全新GLC 350 eL 4MATIC插電式混合動力SUV、2024年款C350 eL插電式混合動力運動轎車。
乘聯分會統計的數據顯示，今年1～7月中國新能源汽車銷量達到了498.88萬輛。其中，插混車型銷量為208.44萬輛，占總銷量的41.8％；純電動車型銷量為290.44萬輛，占比58.2％。插混車型的占比正在無限接近純電動汽車，而且按照目前插混車型快速增長的態勢，銷量極有可能超過純電動車型。國家資訊中心預測，中短期內，純電汽車的裏程焦慮難以消除，新能源汽車滲透率在2028年後提升振幅將大幅放緩，插混與增程成為增長更快的領域。
更為關鍵的是，隨著技術的不斷提升，插混甚至是增程式車型正在撕下「過渡技術」的標簽，越來越多車企的研發投入和技術創新，讓插混、增程的技術水平不斷提高。過去很長一段時間，「插混是過渡技術、增程是落後技術」的說法影響著中國新能源汽車產業的發展和車企的選擇。業內外很多人認為，插混、增程式技術相對簡單，且在節能減排方面的效果並不明顯，不能代表新能源汽車的發展方向，這在很大程度上影響了這兩類車型的市場表現。
隨著技術的快速提升，越來越多車企加入插混、增程的陣營，進一步加大了研發投入和技術創新的力度，從而讓插混、增程技術水平整體上有了更大的提升。也讓這兩種車型不僅在使用體驗上無限接近純電動車型，而且在節能、動力效能等方面的表現有了很大進步。
適用性強是收割市場的利器
技術和產品是否值得開發，一個重要的標準是市場是否認可，消費者願不願意埋單。插混、增程式車型在取得巨大技術進步的同時，也獲得了市場和消費者的青睞，其根本原因在於這兩種車型表現出了更好的市場適用性。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計的數據顯示，截至2024年7月，全國充電基礎設施累計數量為1060.4萬台，同比增加53.1％。當前的樁車增量比已經達到1∶3。不過，雖然發展到今天，中國的充電基礎設施數量已經遠遠領先全球其他市場，基本滿足新能源汽車的使用需求，但充電不方便仍是困擾很多車主的頭等大事。於是，購買適用性更強的混動車型成為更多消費者的選擇。
同時，插混、增程式車型相較於純電動車型更低的購買成本，也更容易吸引消費者。與純電動汽車相比，插混、增程式車型不需要大尺寸電池包，可節省一大筆成本。尤其是在動力電池價格波動等因素影響下，插混、增程式車型的風險並沒有那麽高。
更為關鍵的是，隨著技術的不斷提升，插混、增程式車型在使用體驗上正無限接近純電動車型，而且在動力、能耗等方面的表現也越來越好。「插電式混合動力技術已經非常成熟，而且各方面表現也越來越好。」 中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚 表示，插電式混合動力技術的極大提升，不僅推動了車輛電動化技術的發展，而且還反哺燃油車動力系統，讓中國汽車動力技術整體有了很大的提升。
除了搶占市場，吸引更多企業選擇大力推進插混、增程技術的還有能耗和排放方面的要求。中國的能耗和法規要求越來越嚴格，而單純的燃油車動力系統無論是在油耗方面還是排放方面，可提升的空間都已經非常有限。插混技術的介入可以幫助車企更好地滿足能耗和排放要求。以第六階段乘用車能耗管理方案提出的要求為例，要求到2030年，乘用車燃料消耗量達到3.3L/100km。車企單純依靠燃油車動力系統是很難達成這一目標的，而插混技術的介入，則可以幫助他們輕松過關。
當下言誰強誰弱為時尚早
最近，相比插混、增程式車型在市場上的高歌猛進，純電動汽車似乎顯得有點後勁不足。雖然純電動車型的銷量占比仍在半數以上，但增速下降是不爭的事實。
在插混、增程式汽車技術快速進步的同時，困擾純電動汽車的一系列問題也在不斷解決。比如隨著動力電池技術的提升，純電動車型的續駛裏程在不斷增加，甚至已經向1000公裏邁進；超充、快充、換電等技術和商業模式的成熟度也在不斷提升，這極大改善了純電動汽車的使用體驗。不過，困擾消費者的使用焦慮不是短期內就能完全解決的，比如，近兩年，在節假日出行高峰期間，純電動汽車高速充電擁堵的情況時有出現，安全問題也頻頻見諸報端，這些都給純電動汽車的使用體驗蒙上了陰影。短板的存在就意味著在遇到強勁對手的時候，隨時都有敗北的可能。
「這是市場選擇，是新能源汽車發展過程中必然要經歷的過程。」在董揚看來，無論是插電式混合動力的快速增長，還是純電動汽車目前的短期「勢弱」，都是市場選擇。但他認為，現在言誰勢弱，誰強勢都沒有太大意義。隨著產業的不斷發展，市場的不斷推進，各種技術會在發展過程中找到各自適合的發展模式，不必過度地人為幹預。
縱觀新能源汽車的發展歷程，從示範推廣開始，受政策等因素影響，純電動車型艱難開局，率先開始市場化。那時候充電基礎設施剛剛起步，充電樁的建設舉步維艱，很多地方甚至不允許新建充電樁。在前期發展過程中，甚至還出現車樁不匹配、不通用等問題。但隨著市場的推進，相關問題都找到了解決途徑。動力電池的發展同樣如此，從開始階段消費層面對動力電池安全性的質疑，到高比能量動力電池產品的不斷量產裝車，再到新一代電池技術的快速發展，純電動汽車在動力電池的安全、壽命、裏程上不斷前進，逐漸打消了消費者的擔憂。業內專家普遍預測，到2027年，固態電池有望實作小批次量產裝車，而更具價格優勢的鈉離子電池技術也在加速提升中。正如董揚所說，隨著產業的發展，技術會不斷進步，市場也會做出判斷。不容懷疑的是，從長遠來看，純電動汽車因為更純粹的零排放特性將具有更美好的發展前景。用 奇瑞汽車行銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用 的話來說：「燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。」
文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：趙方婷
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