如今的極氪，正經歷著自品牌成立以來，最難熬的一段日子。
至於事情的起因，相信大多讀者已經非常熟知，所以就不再贅述。相比之下，更想展開討論的是，「你說這家新勢力造車，為何如此大動幹戈，付出高昂的代價，也要把極氪001的智駕系統切換至自研方案？」
答案十分簡單，「大勢所趨，不得不做。」
實際上，那場充滿爭議的釋出會後，極氪進行了一場媒體專訪，身為掌舵者的安聰慧重點提到：「有些決策真的很難，但自研智駕這一關必須要過。」
從中讀出的言外之意，極氪001作為該品牌絕對不容有失的主銷擔當，高階智駕一直都存在較大的「短板」，也被許多使用者所詬病。
即便2024款上市半年以來的交付表現還算不錯，但身處競爭最為激烈的20萬元-30萬元細分市場，必須時時刻刻保持警惕、不斷修修補補，才能進一步鞏固自己的微弱優勢。
所以，2025款極氪001突然來了。
順勢，將視角繼續放大，這家新勢力造車的操作，再次印證了一個道理：「今年，高階智駕無疑迎來了徹徹底底的綻放。」
對於越來越多的潛在消費者來說，主機廠在該維度的技術實力與使用體驗，真真切切影響到了他們的購車決策。更直白來講，沒有愈發成熟的高階智駕，還賣什麽智能電動車？
但也恰恰在此過程中，湧現出了一團團「虛火」。
忽如一夜春風來
最近一段時間，如果試圖評選出與「高階智駕」有關，含金量最高的幾場吆喝，那麽肯定會被「蔚小理華」牢牢占據。
7月5日，理想率先出牌，召開夏季智駕釋出會，將自己的核心技術全盤托出，展現出了要從公認差等生一躍成為第一梯隊的決心與野心。
7月27日，一年一度的「蔚來科技創新日」如期舉行，這家新勢力造車帶著「世界模型NWM」走向台前。與此同時，還提到了許多前所未聞的概念，空間認知、時間認知、GOA、群體智能……
7月30日，小鵬則借著「AI智駕技術釋出會」的契機，宣布將向全球使用者全量推播AI天璣系統XOS 5.2.0版本。透過本次更新，XNGP將從「全國都能開」正式升級為「全國都好用」，實作「不限城市、不限路線、不限路況的」全國全量開放。
8月6日，「大魔王」華為壓軸出場，與享界S9一並正選的還有HUAWEI ADS 3.0，給所有人展示了一保殊麽叫做「不畫大餅，直接落地」。
而在高階智駕上，「蔚小理華」試圖傳播與展示的重中之重，當然是忽如一夜春風來，正迅速改變遊戲規則的——端到端。
今年，高階智駕之所以變得這般暗潮湧動，絕對與它的推波助瀾有關。為了擁抱端到端，主機廠心甘情願的付出大把鈔票，破而後立的開始調整原本的組織架構，甚至著了魔一般的在行銷上狂吹特吹。
那麽，到底什麽才是端到端？
關於這一話題，各種各樣的長篇大論、專業解讀層出不窮。用最簡單明了的大白話說就是，過去采用感知、決策、執行的高階智駕，就像身處駕校學車的學員，怎麽開、往哪開、如何開都需要教練的命令，顯得十分木訥。
切換到端到端的高階智駕，就像拿到駕照已經上路的新手司機，漸漸能夠應付大多數路況，隨著天天開、月月開，駕駛技術還會不斷的變好。
進一步拆解，「端到端」實際上給了高階智駕一個所謂的「大腦」，讓搭載的車輛有了主動思考與隨機應變的能力，而不是像曾經那樣如機器般略顯呆板。
作為另一維度的論據，今年3月特斯拉位於北美正式推播FSD V12。
值得分享的是，該版本的模型架構發生重大叠代，是全新端到端的套用，讓高階智駕可以像人類一樣不斷學習叠代提升。從馬斯克許諾來看，「廣泛套用後將進一步減少因人的駕駛失誤而造成的事故，提升車輛主動安全效能。」
最終，階段性結果證明了，相比FSD之前的版本，V12令特斯拉使用者完全無接管的行程次數占比從47%提升至72%，平均接管裏程從116英裏提高到333英裏。
效果，立竿見影。
總之，無論「蔚小理華」的瘋狂內卷也好，還是特斯拉的全力押註也罷，都讓端到端的含金量還在暴漲。慢慢的，整個行業也產生了一種風氣：「不講端到端，談什麽高階智駕？」
開篇提及極氪那次代價高昂的產品推新，我想根本目的還是不想在關乎未來的技術比拼中率先掉隊。而隨著越來越多的主機廠、供應商加入其中，一場沒有硝煙的暗戰徐徐拉開了帷幕。
端到端的出現，無疑令高階智駕燃燒起了熊熊火焰。當然，任何新技術的湧現，都會不可避免的帶來諸多陣痛與亂象。
的確，有人是在引領時代，但也總有人在渾水摸魚。
請問真的好用嗎？
「宣傳：我們馬上量產先進的端到端。」
「工程師：可是我們還沒開始做。」
「宣傳：沒關系，也不能扒程式碼看，沒人發現。」
「工程師：發現了咋整？」
「宣傳：沒事我們模組端到端，感知端到端，規劃控制端到端。」
「工程師：你要不要聽聽你在講什麽？」
「宣傳：無所謂，反正端到哪裏也不重要，占領宣傳高地比較重要。銷量再不好大家都得一鍋端。」
幾個月前，本段開篇的一段「調侃」火出了圈，這位微博博主口中諷刺的物件究竟是誰，歡迎大家對號入座。
而我想說的是，今年端到端的突然興起，的確像是甘泉一樣註入了高階智駕當中。但許多品牌在行銷層面，未免有些吹過了。如今，不知為何，一種愈發浮誇的風氣，正迅速籠罩著該板塊。
十分激進的傳播口號，滿天亂飛的測試影片，偏激媒體的狂帶節奏，都讓許許多多的終端消費者被誤導。
在未弄清楚高階智駕安全邊界的情況下，便開始盲目相信它能像人一樣開車，甚至覺得它無限趨近自動駕駛。最終，出現了各式各樣的危險案例，釀成了無法挽回的慘痛悲劇。
雖然，站在各大主機廠的角度，打贏這場沒有硝煙暗戰的急迫心情能夠理解，沒有誰不想率先搶占誘人的「蛋糕」，但在高階智駕這件人命關天的事情上，有時候是不是應該稍微「慢一點」，讓邁出的每一步都更踏實與問心無愧？
事實上，本人就是一名深度高階智駕使用者。身為汽車媒體，利用職務之便，總能搶先拿到各家的最新版本。
但長期以往使用下來最強烈的感受，借用某位同行友人的話說：「這東西一定得多開，開10公裏可能會給出95分的評價，開30公裏可能就只能給85分了，開50公裏可能就剩80分了，100公裏則變為75分了。」
換言之，裏程逐漸累積，分數迅速遞減。
而不久前，在開啟某品牌熱銷車型的「領航輔助」情況下，位於上海遭遇了一場事故。本質原因還是由於自己的分心導致，可經歷了如此一遭，特別深切的認識到，絕不能太過相信任何一個高階智駕系統。
另外，還想著重提及的是：「目前，整體深度體驗下來，單論幾家公認的頭部梯隊成員，所做的高速領航輔助功能，的確已經可以在保證一定巡航效率的情況下，減輕駕駛者的負擔與壓力，讓大家感受到技術進步帶來的普惠性。」
與之形成強烈對比的是，「一旦到了城區部份，隨著路況的復雜程度翻倍提升，突發情況越來越頻繁的出現，這些頭部梯隊成員交出的卷子，反正在我這歷奇本上都不及格。」
絕不是故意抹黑，每一次開啟城區高階智駕，註意力總是要比自駕還要集中，生怕車輛誤操作犯下什麽大錯。
並且在通勤效率上，也遠遠不如自駕，甚至位於某些早晚高峰，還會變為阻礙交通的存在。
總而言之，無論宣傳階段說的有多天花亂墜，各大主機廠目前只解決了「能開」，距離真正意義上的「好開」，儼然還有非常之長的一段路要走。
接下來，如果你身邊再有人過度神話高階智駕，那麽請質問一句：「真的好用了嗎？」
至此，文章漸漸臨近尾聲，最後試圖澄清的是，撰稿的本質還是想去一去該板塊那一團團的「虛火」。總感覺被吹過了的高階智駕，理應回歸更良性健康的發展模式。可轉念一想，就按眼下中國車市的廝殺方式，幾乎沒有可能。
那麽，懇請大家記住：「所有高階智駕，都是輔助駕駛，把方向盤牢牢掌握在自己手中！」
