文 | 青橙財經，作者 | 青苑，編輯 | 六子
乘聯會說，2024年是新能源車企站穩腳跟之年；行業大佬們說，智能電動汽車進入了淘汰賽。其實意思都差不多， 有站穩的就有摔倒的，在這個瘋狂內卷的年份裏，很多新能源車企已經站在了懸崖邊。
10月28日，大運集團旗下高端新能源汽車品牌遠航汽車，被曝遭遇經營危機，大批員工被強制休假，且待崗期間沒有薪金和任何補償；10月31日，遠航汽車發送內部通知，宣布全員放假，未來一個月全力尋求地方政府支持。
遠航汽車在回應媒體時表示：「公司目前處於重組狀態，正在進行戰略調整，畢竟背靠大運集團，遠航汽車不會輕易倒閉。」顯然，「 還活著，但沒錢了」是遠航汽車目前的真實生存狀態。
事實上，在爭奇鬥艷的新能源汽車市場，遠航汽車的存在感一直不強，產品力不足加上行銷乏力，讓他更像一個旁觀者，羨慕的看著余大嘴和雷布斯們賣力表演。
「 「卷不動」的遠航汽車 」面對「唯有卷，才能生生不息」的新能源車市，遠航汽車確實低調的過頭了，尤其在行銷層面的毫無建樹，與其高端定位並不匹配。
2022年8月，大運集團與華為、阿裏巴巴、博世等頭部供應商合作推出遠航汽車品牌，調子起得很高，「遠航產品整合的是全世界領先的技術和配套資源，所以受眾應該是高端人群、成功人士。」其時，大運集團董事長遠勤山自信滿滿。
於是，遠航一口氣推出Y6、Y7、H8、H9四款C+級車型，售價區間在20萬至50萬元。在今年的北京車展和成都車展上，全系車型都曾重磅亮相。
而在不久前的成都車展上，遠勤山還高調接受了媒體采訪。面對車企老板紛紛下場代言，為品牌賺流量的話題，遠勤山的回答明顯「落伍」：「 先埋頭把產品做好，實踐是檢驗真理的唯一標準。 」
話說的沒錯，但在如今嘈雜的車市中， 嗓門不夠大，就很難在消費者心中刷到存在感，進而影響消費者的購買決策。 除了小米雷軍活生生的案例，大運集團其實也曾吃到過「嗓門大」的甜頭。
大運集團誕生於山西運城，靠摩托車起家。2005年推出大運摩托，2008年成為北京奧運會摩托車獨家供應商，憑借著代言人張柏芝的明星效應，以及「風馳天下，大運摩托」廣告語的風靡全國，知名度飆升。巔峰時期，年產200萬輛、年出口銷售額 20 億，可謂是風光無限。
但在殺入新能源汽車領域後，大運集團感受到了現實的骨感。知名度低是最大的問題，同時產品力也難以支撐其高端定位，比如同樣主打高端的理想、蔚來，早在今年初就已更新高通驍龍8295車機芯片，並搭載自研大模型，而遠航Y6、遠航H8采用高通驍龍8155車機芯片。
從卷技術到卷價格，再到卷流量，兩年前的遠勤山，肯定沒預見到這條賽道會這麽卷。而遠航汽車當下的落寞，也折射出市場最殘酷的一面： 卷不動，就出局。在盈利遙遙無期的情況下，銷量才是當下跨越生死的門檻。
「 新勢力兩極分化 」造車新勢力靠資本推動、靠PPT圈錢早已不是什麽秘密，但來到淘汰賽階段，講故事沒那麽好使了，代表市占率的銷量更被資本所看重。就像蔚來創始人李斌說的：「 銷量非常重要，沒有量的支撐，很多事情都幹不了。 」
而從銷量看，造車新勢力已經出現明顯的兩極分化。理想、鴻蒙智行（華為）、零跑、小鵬、蔚來、小米處於第一梯隊；哪咤、極石、遠航、合創、高合5家吊車尾，屬於「高危品牌」。
據10月最新數據顯示，理想汽車單月新車交付量為51443台，繼7月、9月之後再次破五，可以說是新勢力中最穩的； 鴻蒙智行全系交付新車 41643 輛，但基本是靠問界獨撐，智界和享界目前來看，都是扶不起的阿鬥。
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零跑延續了此前的迅猛勢頭，10月份銷量為38177輛，同比增長109.7%，創下月交付量的新高；小鵬靠M03上市的強勢助推，銷量連續兩個月破兩萬，一舉扭轉此前的頹勢；蔚來連續6個月銷量都在兩萬出頭，倒是挺穩的，但稍顯後繼乏力；反觀小米汽車的單月銷量首破兩萬，斌哥的緊迫感肯定不低。
理想霸榜，零跑、小鵬逆襲，以及小米的強勢崛起，是目前第一梯隊的主旋律。
接下來，讓我們感受一番冰火兩重天。先來看遠航汽車，10月份銷量僅為779台；再看最慘的高合，積極自救了將近一年，目前仍在苦苦掙紮，其創始人丁磊9月份還出來說：「 車主不散，高合不死！ 」但從10月銷量遲遲未出，以及9月份32台的數據看，離死還遠嗎？
合創同樣面臨嚴重的財務危機和市場挑戰，10月份的銷量為3123輛，與9月份125輛比堪稱巨大的進步，希望不是回光返照；與遠航一樣低調的極石，10月份共售出510台，2024年累計銷量為1640輛，目前看也是前途暗淡。
最後重點說下哪咤汽車，2022年造車新勢力的銷量冠軍，近來也是困難重重，深陷欠薪、降薪風波，11月7日更是曝出大規模裁員的訊息，但被官方否認。而這種混亂，也導致哪咤10月份的銷量成謎，但根據乘聯會公布的數據看，預估有8000輛左右。
總的來看， 哪咤雖然頹勢盡顯，但尚有一戰之力 ；合創10月份強勢反彈，讓自己暫時遠離一步生死線。 而遠航、極石和高合，則已經站在懸崖邊上跳舞，如果未來沒有奇跡發生，徹底出局將是大概率事件 。
「傳統車企後程發力」與造車新勢力相比，傳統車企孵化的新能源品牌則要穩得多，尤其在更考驗底蘊和耐力的淘汰賽階段，新勢力的沖刺速度明顯放緩。
還是透過數據對比來看。理想的銷量雖然出彩，但環比下滑了4.2%；而原地踏步的蔚來，環比下滑1%，這裏是不是應該再@一下斌哥？此外，鴻蒙智行全系環比增長4.3%，小鵬環比增長12%，零跑環比增長12.9%，雖然小米48.1%的環比增幅看上去很猛，但因為入局不久，尚處於起跑階段，真正的考驗還在後面。
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反觀傳統車企孵化的新能源品牌，雖然銷量上有所遜色，但更顯後勁十足。長安深藍10月銷量為27862輛，環比增長122.69%，同比增長79.6%；同屬長安旗下的阿維塔10月交付新車10056輛，環比增長121.6%，同比增長158.6%；上汽智己10月銷量為10001台，環比增長121%，同比增長149%。
跟上面三位比，吉利極氪雖然表現略遜，但同樣創下歷史新高，10月共交付25049輛新車，環比增長17%，同比增長92%；東風嵐圖則實作月銷「六連漲」，1-10月累計交付62705輛，同比增長87% ；北汽極狐雖然環比增幅不大，僅為2.2%，但同比258%的增幅是所有品牌中最高的。
最後膜拜一下遙遙領先的比亞迪，月銷量創紀錄的突破50萬，環比增長19.9%，同比增長66.2%，僅僅是環比多出來的銷量，就將近理想月銷量的兩倍，絕對是BUG般的存在。
當然，傳統車企中也有掉鏈子的。比如長城歐拉和廣汽埃安，歐拉10月份的銷量為5560輛，同比下滑48.64%；埃安10月銷售新車38152輛，同比下滑8.07%。而這兩家也是對新能源車市的「卷」意見最大的，其掌門人都曾出來炮轟。
以「成也網約車，敗也網約車」的埃安為例，產品力和產品質素都很一般，隨著網約車市場趨於飽和，便頹勢盡顯。想要向C端轉，推出高端品牌昊鉑，反而讓產品短板暴露在眾目睽睽之下，市場表現尤其拉垮，比如昊鉑GT，上市一年多來，平均月銷量不過幾百台。
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曾經引以為傲的新能源板塊，如今成了拖後腿的存在。廣汽集團1-10月累計銷量同比下滑24.66%，其中埃安1-10月累計銷量同比下滑32.51%。
不過作為一個整體來看， 傳統車企的後程優勢已經顯現。 無論研發實力、產業鏈整合能力，還是雄厚的資金支持，都是造車新勢力不能比的。長安汽車董事長朱華榮認為，與造車新勢力相比， 「傳統車企優勢明顯，基本功很紮實，這是我們的自信 」。
「靠資本去帶動行業的發展是非常危險的」，中國精細化管理研究所所長汪中求在接受采訪時表示，互聯網時代的「小步快跑」模式，確實能為新勢力爭取到先發優勢，但造車是一場馬拉松，拼的是持久力，更需要敬畏之心。
同時，業內專家普遍認為， 與新勢力聚焦一個品牌不同，傳統車企更強調全面覆蓋，在不同的細分市場進行深耕，以追求更大的戰略回旋空間。
