憑借省油耐用的特性，專車市場一直都是雅閣、天籟和凱美瑞這三大日系神車的主場，凱美瑞更是長期占據B級車銷量榜第一。
但如今，在天籟和雅閣相繼跌出月銷萬輛俱樂部後，凱美瑞作為日系「神車」之一，也走起了下坡路。
「開網約車都不買凱美瑞了。」
近日，北京一家廣汽豐田4S 店銷售人員王明軒向字母榜（ID: wujicaijing）表示，買凱美瑞開網約車的人越來越少了。「早些年買車一看品牌，二看內飾，要是跑網約車會再關註下油耗和維修成本。但現在，一輛車要是沒有智駕功能，基本無人問津。」
作為豐田的一款全球化車型，凱美瑞至今已有42年的歷史，尤其是在第六代凱美瑞由廣汽豐田國產化之後，更成了B級車領域的常青樹。凱美瑞素以耐用、省油、養車成本低著稱。「一車傳三代，人走車還在」，廣汽豐田這句廣為流傳的口碑，很大程度上得益於凱美瑞。
在網約車興起後，凱美瑞迅速成為專車司機的主流選擇之一。但伴隨著新能源車的蓬勃發展，凱美瑞的成本優勢不再明顯，駕乘體驗也遠不如新勢力們。越來越多的網約車司機開始轉向其他車型。
今年3月份，第九代凱美瑞在國內發售，價格區間為17.18萬至25.98萬元，混動購買門檻比上一代大幅降低3萬元。
一代「神車」試圖以價換量，但燃油車市場正被新能源車型快速蠶食，即便凱美瑞擁抱混動，銷量也比巔峰時期下滑明顯。此外，新生代消費者更註重智能化和個人化，而這並非以凱美瑞為代表的日系車的傳統長板。
凱美瑞銷量下滑，是日系車在中國市場失利的縮影。 今年上半年，豐田在華銷量78.46萬台，同比縮減10.8%。本田在華銷量為41.59萬台，同比大降21.5%；日產在華銷量只有33.93萬台，同比下滑5.4%。
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廣汽豐田官方數據顯示，2023年廣汽豐田全年零售銷量901025台，凱美瑞為225503輛，占總銷量的四分之一。 而龐大的網約車B端市場，是支撐凱美瑞銷量的因素之一。
在新能源車大規模普及前，國內專車市場主要由德系和日系車占據，包括大眾帕薩特、邁騰，豐田凱美瑞、本田雅閣和日產天籟等。這些車型除了受到司機們的青睞，也會拿到網約車平台動輒數千輛的大訂單。
其中，凱美瑞是最受歡迎的專車車型之一。與帕薩特等車型相比，凱美瑞在車內空間、舒適性等方面略有優勢；更關鍵的是，它的購買、使用和養護成本較低，尤為適合網約車這樣的高頻使用場景。
2018年初，80後網約車司機李樂花了27萬買了輛凱美瑞混動版，圖的就是省油耐造和維修成本低。
「普通家用車沒必要買混動版，為了省點油錢，比燃油版貴了七八萬元。」李樂也知道27萬買輛凱美瑞並不劃算，但本著「買得貴，開得省」的原則，李樂還是咬牙上了混動版。
不過，即便這輛凱美瑞尚未達到專車營運期限，李樂還是在兩個月前換了比亞迪漢DM，這同樣是一款混動B級車，但使用成本比凱美瑞低得多。「每公裏才4毛多，比開凱美瑞省了一半。」他說。
換車前，李樂先後試駕了新款凱美瑞和比亞迪漢。他表示：「凱美瑞的動力系統在同級別車型中並不突出，而比亞迪純電模式下的加速讓我眼前一亮，寬敞的乘坐空間和舒適座椅也更適合長期駕駛。」
「更重要的是，比亞迪降價振幅太大了，22萬的車降到17萬。」他說。李樂淘汰下來的凱美瑞給了老丈人，用來接送孩子上學。
除了網約車司機主動選擇，轉向新能源車也成為不少網約車平台的共識。
對於網約車平台而言，選擇新能源車能夠享受一系列優惠政策，比如更低的車輛營運成本，免繳車輛購置稅，在部份城市更容易上牌，不受限行措施限制等。
目前，新能源車在新車銷量大盤中的占比已經超過50%，特別是A級車市場，新能源車已經成為主流選擇。相比之下，B級車由於售價較高、換車周期較長，燃油車的份額雖然下滑，但仍然占據大多數市場，新能源車的滲透率明顯低於其他級別的車型。
新能源車企並沒有放棄對B級車市場的爭奪。在SUV市場競爭格外激烈的情況下，新能源車企希望憑借智駕能力和性價比，在B級車市場占據更大份額。此前，B級車月銷榜前五長期被合資車型占據。今年上半年，比亞迪的秦L DM和海豹06兩款新能源汽車已躋身銷量前三。
曾連續三年登頂國內B級車市場的凱美瑞，今年銷量下滑明顯。4S店的銷售人員感受到了這種滑落。「事實上從去年開始，門店凱美瑞的銷量就有所下滑。進店看凱美瑞的消費者不多，且基本是中年人，看完的反饋大都集中在貴、土和配置低，一般也只是看看。」王明軒表示，年輕消費者基本不會靠攏這輛車，對願意嘗新的他們而言凱美瑞太老了。
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凱美瑞作為豐田旗下的中型轎車，自 1982
凱美瑞2006年國產化。伴隨著國內中產階級不斷壯大，豐田明確了凱美瑞中高端家用轎車和商務用車的市場定位，以更寬大的車型設計和更豪華的內飾風格滿足國內消費者的需求，價格則定在了18-28萬元之間。
2006年至今，凱美瑞進行了四次換代，與一年一改款的造車新勢力相比，更新速度並不算快。
盡管如此，豐田依然試圖盡可能貼近市場需求。比如前幾年運動版車型頗為流行，第七代凱美瑞一改過去專註商務的車型，推出商務版、運動版和混動版，以滿足不同階層消費者需求。
單就產品力而言，凱美瑞每一代車型均有提升。但這款全球車型首先需要遵循豐田的全球市場規劃，然後才能根據本土市場的特點做出一些調整。與紮根於國內消費者、嗅覺靈敏的本土車型相比，凱美瑞在不少方面存在短板，特別是智能化。
此外，豐田對於汽車電動化的時代潮流持有不同意見，並沒有向歐美車企那樣，喊出電動化轉型的口號，反而將精力放在了混動和氫能上。豐田混動車型在全球銷量可觀，對電動化轉型決心不夠，豐田第四代掌門人豐田章男也曾表示， 「電動化不是全世界的發展方向，世界也沒有準備好迎接電動車的到來」。
伴隨著中國新能源市場的崛起，同為B級車的小米SU7、智界S7、極氪007等，在外觀、內飾、動力、舒適性、智能化等方面已經遠超凱美瑞，而後者的長板——性價比和使用成本，也在新能源車價格戰的浪潮中顯得不那麽牢固。
此外，歐洲豪華品牌
日系B級車的處境越來越尷尬。「圖便宜體驗好，卷不過現在的國產車；圖虛榮心，鬥不過優惠振幅越來越大的
在傳統燃油車時代，消費者會因為品牌價值、性價比為凱美瑞買單，但如今智能化和科技感成為消費的核心訴求，凱美瑞銷量下滑，也就並不意外。
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面對中國市場對凱美瑞的熱情下降，廣汽豐田選擇降價救市。
今年3月6日，廣汽豐田第9代凱美瑞上市，售價17.18-20.68萬元。混動購買門檻比上一代大幅降低3萬元，相比同配置汽油版僅高8000元；20萬出頭即可上頂配，配置一鍵拉滿。
釋出會上，廣汽豐田喊出「不怕戰、不怕卷、不背刺使用者」的口號，意思很明確：價格堅挺。但僅僅三個月後，疊加各種優惠政策後官方直降了3萬多。
以價換量的做法起了效果，凱美瑞銷量雖有回升，但卻難回巔峰。
中國正在成為全球汽車智能化轉型的先鋒陣地，消費者對汽車產品智能化的期待比全球任何一個市場都要高，僅憑低價很難被打動。
去年4月，豐田章男改任豐田董事長，雷克薩斯負責人佐藤恒治接任社長。佐藤恒治對電動化態度積極，主管雷克薩斯期間就確立了電動化方向。掌管豐田後，佐藤恒治定下目標：2026年前推出10款新的純電動車型，實作每年銷售150萬電動汽車，今年豐田將對華投入2款純電車。
智能化也成為第九代凱美瑞的宣傳亮點，比如搭載新一代 T-Pilot 智能駕駛輔助，聯合華為開發AI語音，中國智能座艙使用了高通驍龍8155芯片等。
但在新能源主流車型都在使用8295芯片的當下，8155芯片已經落後了。在競爭如此激烈的國內汽車市場，新能源車企們不僅卷技術，卷價格，創始人們甚至紛紛走進直播間卷流量。
「這些在同價位的國產新能源車型上已經普及好幾年了，現在凱美瑞再拿這套東西出來，已經很難引起消費者的興趣。」在汽車銷售王明軒看來，消費者對合資品牌智能化薄弱的固有印象很難被打破。
凱美瑞神車光環暗淡的背後，是日系車企在中國市場的江河日下。
其中，日產的跌落速度最快。近日，日產官宣將在全球市場進行了超9000人的大裁員，並爆出可能破產被本田收購的傳聞。11月29日，兩位日產汽車高管在接受采訪時表態，公司只有12—14個月的周轉時間，情況正在越來越糟糕。
本田的日子也不好過。在三大日系車企中，本田是近幾年銷量下降最為明顯的車企。今年7月，本田汽車公司宣布，在面臨中國電動汽車市場的激烈競爭之際，將關閉在中國的一家工廠，同時暫停另一家工廠的車輛生產。
凱美瑞背後的豐田集團，依舊是全球車企銷冠，但在華銷量下滑也是不爭的事實。據易車榜數據，2024 年1-10月汽車品牌全球銷量排名中，豐田以 701.1萬輛的成績奪得榜首，但在中國市場，前10個月豐田汽車累計銷量為 141.28 萬輛，同比下滑 9.3%。
當國內車企CEO們集體走入直播間，卷起了親民人設，滿滿時代濾鏡的日系車企，似乎難免走向落寞。
