圖源：中房報圖庫
「價格戰」波及上下遊供應鏈與經銷商。
徐凡淋 | 文
車企「淘汰賽」已經開始，波及上下遊供應鏈與經銷商。
在比亞迪要求供應商降價10%，多家車企要求供應商降低價格的背景下，11月28日，特斯拉副總裁陶琳連發兩條微博稱，「該省省該花花。2024年給供應鏈夥伴的付款周期縮短至90天左右。」
發文中陶琳在確認縮短付款周期的同時對供應商給予肯定，稱上海超級工廠95%以上的零部件都來自本土供應商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些夥伴密不可分。
與供應商夥伴同生共贏，透過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。
陶琳貼出的一張中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化表顯示，特斯拉向供應商平均賬款結清天數約100天，多個車企對賬款的結清時間不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長，部份甚至長達200天~300天。
陶琳在第二條微博中表示，給供應商快速回款，並不意味著需要提高產品價格。成本控制=技術革新提升效率+減少一切不必要的花費（比如豪華接待中心、廣告費、高管辦公室……尤其是錯誤的商業/技術決策帶來的損失）。保障供應商利益的同時，在研發和生產上持續投入，力求給消費者更好的價格和產品。
多名網友認為特斯拉趁熱度同時，也是對比亞迪要求供應商降價10%郵件的回應。
一天前，11月27日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛在微博發文稱：「與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。」
11月29日，據第一財經報道，比亞迪內部人士回應稱，比亞迪共有8000多家供應商，收到降本通知郵件的供應商不到1%。另一名比亞迪內部人士透露，降本方案是按領域有節奏的推進，此次降本要求郵件主要發給了電控和傳感器供應商，數量為幾十家，未來不排除會擴充套件到其他領域的供應商。
不論經銷商抗議降價或正在協商，不可回避的是，2025年車市「價格戰」已一觸即發，車企「卷」產品售價，供應商「卷」成本現象越發明顯。且汽車行業「價格戰」的影響貫穿汽車供應商、主機廠以及經銷商全產業鏈。
擠壓供銷兩端
11月26日，一封題為【2025年比亞迪乘用車降本要求】的郵件在社交媒體發酵，這封郵件提到，比亞迪汽車成為全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。2024年10月，比亞迪汽車銷量突破50萬輛，1~10月累計銷量超過325萬輛，同比增長36.5%，預計全年將突破420萬輛銷量大關。
郵件進一步提到，2025年，新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更大激烈，進入「大決戰」「淘汰賽」。為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力，持續降本。因此提出如下要求：貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%。
郵件中還寫到，「請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，盡快對接比亞迪資源開發團隊，在12月15日前透過SRM系統將降後價格上報給我司。」
郵件最後強勢註明（以上請勿回復郵件），落款人為比亞迪集團執行副總裁何誌奇。
郵件曝光後，一封疑似比亞迪供應商的回復郵件顯示，對降價表示強烈不滿和嚴正抗議，並呼籲比亞迪作為行業龍頭，應立足於長期發展的全域高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，應當推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。
比亞迪此舉，被業內認為這是在為2025年打響「價格戰」做準備。
其實，在比亞迪這封郵件曝光前，上汽大通也已向供應商致信，稱當前汽車市場供大於求的問題突出，隨著新車大量上市，市場供需失衡狀況預計在短期內難以得到根本改善，導致「價格戰」難以平息。為此上汽大通向供應商提出了降本10%的目標。
在郵件中，上汽大通直擊「價格戰」給行業帶來的變化，2024年初，比亞迪、特斯拉等品牌紛紛降價，拉開了新一輪價格戰的序幕。隨著新能源汽車和燃油車的份額和價格之爭更加白熱化，預計到2025~2026年，汽車市場企業競爭格局將逐步明朗。
車企廠家要求降價，在供應商端，一家收到比亞迪發出要求降價的供應商表示，以目前的訂單量，價格再降10%，公司是在賠本賺吆喝，沒有同意降價要求，還在跟比亞迪洽談。
另一家收到郵件的供應商則稱，公司將透過多維度落實降本增效，提高產品競爭力，以應對市場競爭行為。
一位曾給比亞迪供貨的供應商表示，車企議價確實每年都有，是可以商量3%~5%。公司2018年已經結束對比亞迪的供應，主要原因是每年議價後不賺錢且賬期非常長，需要10~12個月才回款，如果按照比亞迪要求降價10%，那是要賠錢的。
有汽車行業人士表示，汽車零部件行業利潤處於盈虧之間，部份企業三季度凈利潤僅3%左右，如果車企讓他們降價10%，這些零部件公司的商業價值歸零。
「價格戰」下的車企
在「價格戰」影響下，多個車企陷入增收不增利的「怪圈」。
2023年1月，特斯拉中國宣布對國產Model 3降價以來，在近兩年時間裏，從電動車到燃油車，從自主品牌到豪車品牌，幾乎所有車企都主動或被動地卷入其中。
2024年初，比亞迪推出秦PLUS榮耀版，將A級新能源車入門價格下探至8萬元以下，較老款車型官方降價2萬元；比亞迪先後推出的海豚榮耀版、漢唐榮耀版、元PLUS榮耀版等在增加配置的基礎上售價大幅下降。
比亞迪為主要推手的2024年「價格戰」，啟用了自主品牌的汽車銷售，尤其是新能源汽車銷量直線上升。
據中國汽車工業協會統計數據，2023年新能源汽車持續快速增長，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高於上年同期5.9個百分點。
2024年上半年，新能源汽車延續了良好的發展態勢，銷量達到494.4萬輛，同比增長32%，預計2024年全年中國新能源汽車銷量有望達到1150萬輛。
多個外資豪華品牌則在「價格戰」中銷量直線下滑，不少高檔品牌也被迫卷入，甚至一度出現17萬元買寶馬i3的案列。
今年7月，寶馬曾宣布因「價格戰」導致門店營運虧損嚴重，將結束價格競爭，采取降低銷量以保持價格的策略，然而，當月銷量再次大幅下滑，被迫重新入局。
2024年前三季度，保時捷、奔馳、寶馬等豪華品牌的銷量均出現大幅下滑。其中，保時捷的交付量同比下滑29%，奔馳和寶馬的交付量也分別下滑10%和13%。
事實上，對於「價格戰」，不少自主品牌新能源車企，本質上不願意參與，更像是裹挾被迫參與。
廣汽集團董事長曾慶洪曾公開呼籲，不要無底線「內卷」，如果企業沒有效益就無法生存，車企「價格戰」的底線應該是「可以讓利，不能讓本」。
北京現代副總經理戚曉輝表示，汽車行業「價格戰」影響整個行業和供應商利潤，最後可能影響到產品質素。
吉利控股集團董事長李書福也曾表示：「無窮無盡的內卷和簡單粗暴的價格戰，是一種不合規的無序競爭、惡性競爭。」
車企「價格戰」背後，不僅車企利潤率大幅下滑，上遊供應商利潤下降後，導致降薪、裁員比比皆是；下遊多個車企4S店倒閉，消費者維權無門。
中國乘聯會數據顯示，今年前9個月，中國汽車行業收入73593億元，同比增長3%，利潤總額3360元，同比下降1.2%，行業利潤率為4.6%，低於工業企業利潤6.1%的平均水平。
今年前三季度，上汽集團凈利潤69.07億元，同比下降近4成；廣汽集團凈利潤1.2億元，同比下降9.7%；長安汽車凈利潤35.8億元，同比下降63.78%。
這場沒有硝煙的戰場中，多個車企財報顯示凈利潤虧損。其中，今年1~3極度，蔚來汽車累計交付149281輛，同比增長35.7%，累計凈利潤-155.25億元，單車凈利潤-10.4萬元/台，即每銷售一台車虧損10.4萬元。
此外，小鵬每賣一輛車虧損3.89萬元，零跑每賣一台車虧損2.55萬元，極氪每台車虧損4.78萬元，小米SU7也是虧損的，只有理想毛利率超20%實作盈利。
持續近兩年的「價格戰」，不得不使新能源汽車企業為了壓縮成本，不斷給供應商和經銷商施壓。然而，車企「價格戰」的競爭遠未結束，行業中的「新老玩家」將面臨更加激烈的競爭。
蔚來創始人，董事長李斌曾表示，新能源汽車產業的外圍賽已經到了最激烈、最殘酷的階段。兩三年後，只有少數優秀企業能生存下來。
大量經銷商「卷」不動了
「今年4S店退市的數量將達到4000家，較過去三年年平均數量呈翻倍增長。」
近日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，大量經銷商高價提車低價賣，出現「價格倒掛」，部份豪華車倒掛振幅達到30%~50%。終端交易價格和廠家指導價嚴重背離，經銷商出現虧損的時候沒有停止經營，導致中小經銷商處境艱難，最終被拖垮退市。
中國汽車流通協會監測數據顯示，截至今年8月，經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8%，較去年同期進一步擴大了10.7個百分點。新車市場的整體折扣率為17.4%，今年1~8月，「價格戰」已致使新車市場整體零售累計損失1380億元，對行業健康發展產生較大影響。
2020年至2023年，全國已有超過8000家汽車4S店退市關門。今年上半年中國半數以上汽車經銷商虧損，平均一家4S店虧損178萬元，超過2000家經銷商退市或倒閉，全年預計退市的4S店數量將達到4000家。
中國汽車流通協會副會長王都稱，今年以來，收到大量會員反映，持續的「價格戰」等因素所帶來的汽車市場劇烈變化，使得汽車經銷商深陷泥潭，面臨著資金流動性極度緊張問題突出。協會在廣泛調研和分析後，向政府有關部門近日正式送出了【關於當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告】（以下簡稱：報告）。
報告指出汽車流通行業面臨兩大主要問題，一是消費不振和廠家批發量的雙重壓力，使得經銷商庫存維持高位，為降低資金壓力和融資成本，經銷商被迫低價拋售求生。二是「價格戰」使得進銷倒掛嚴重，經銷商賣得越多虧得越多，面臨經營回款斷流，融資到期，資金鏈斷裂風險陡增。
報告認為，目前經銷商現有流動資金維持時間已被壓縮至極限。
其實，今年以來，因「價格戰」不堪重負，深陷泥潭的經銷商並不少見。
今年9月，經營高端品牌汽車經銷業務的G.A集團，被爆因經營不善導致資金鏈斷裂，無法贖合格證給客戶，以及付款逾期等原因，遭某豪華品牌解除經銷商協定。
隨後，G.A集團透過公告確認了這一訊息，並表示今年上半年，由於中國各大汽車品牌之間展開激烈的「價格戰」，集團收入、經營毛利及經營毛利率均有所下滑，並錄得凈虧損。同時，集團汽車銷售收入的減少，也是激烈的「價格戰」所致。
GA集團財報數據顯示，今年上半年，GA集團累計收入約8.43億港元，同比下降17.22%。其中，汽車銷售收入約5.69億港元，同比下降19.9%；期內虧損約1823萬港元，而去年同期期內虧損約378.4萬港元，虧損同比進一步擴大。
「經銷商最直接的感受是資金轉一圈少一部份，再轉一圈又少一部份，只能拿自有資金來補，直至失血過多，無力再補。」一名經銷商直言，去年至今，車市一波接一波的「價格戰」，導致進銷倒掛持續擴大，而高息高返等行業亂象進一步加劇4S店銷售利潤的下滑和透支，進而影響到經營資金回籠難，無法填補抵押或借貸。
王都表示，市場「價格戰」嚴重內卷，經銷商花1億元進的車只能賣8000萬元，廠家再補給經銷商1000萬元，還是少了。在未來的兩三年內，淘汰是必然的，不管是車企還是經銷商，都應該認識到「淘汰賽」已經開始了，而且一定會加速。
