比亞迪以接近430萬的年銷量成為了中國的頭部企業，按照目前的預測，比亞迪的全球銷量將會一躍至前五，單一品牌銷量僅次於豐田、大眾、福特、通用。
預計，將會超過現代、本田這種全球品牌。
比亞迪的成功依靠的是電動化，吃盡了國內新能源賽道的紅利，各種補貼疊加之後新能源整體的價值感拉爆了油車，海外市場方面，新能源的銷量也在不斷提升。
2024年，全球新能源銷量超過了1700萬台，預計2025年會超過2000萬。
汽車板塊最大的參與者日系車方面，日本本土方面也在積極找尋新的電動化轉型出路，豐田、本田、日產以及其它品牌都在EV純電動路線中做出調整。
不久前評選的日本十大年度車方面，當地專家與評委將比亞迪Seal納入到了評選名單中，比亞迪Seal就是比亞迪海豹。
我認為將其定位年度十大車型之一，原因有兩個。
一個是，這台車在日本的純電動車板塊真的有技術借鑒點，在日本本土不大的新能源賽道中，它是很有賣點的。
另一個，是為了樹立榜樣，日本的汽車產業是重要支柱，占到了全球銷量的20%左右，但目前電動化產品的銷量表現不如預期，日本的電動化轉型迫在眉睫。
2024年，日本市場EV純電動車銷量出爐。
全年EV產品的銷量不足6萬台，相比於2023年的9萬余台大振幅收窄，考慮到日本EV銷量占比只有整個產業1%的現狀，這種下滑不能用崩盤來形容，只能說EV產品的吸重力未能真正建立起來。
日本的電車銷量，真的很少。
銷量最好的是日產，年銷量3萬台，其次是特斯拉的5000余台、三菱的2500台、比亞迪的2200台以及豐田的2000台。
有意思的是，在電動車板塊中比亞迪的銷量超越了豐田，成為了日本市場銷量較好的品牌。
日本市場基本上接受不了外來品牌，主要是本土品牌過於強大，即便是純電車市場，日產櫻花、日產聆風以及日產ARIYA都非常強勢。
特斯拉的銷量表現出色是憑借著全球知名度，無可厚非。
比亞迪進入日本市場非常晚，2022年下半年比亞迪表示即將進入日本市場，2023年下半年才真正進入日本市場，也就是在只用了一年半的時間基礎上，比亞迪在EV板塊中的銷量就已經超過了豐田，更是超過了現代和本田。
比亞迪在日本只銷售了三台車型，分別是海豹、海豚和元PLUS，三款車型的定價都在20萬（人民幣）左右，價格優勢並不突出，但銷量表現卻並不算差。
日本市場相對抗拒EV產品，核心點是HEV產品非常強大。
HEV產品在日本本土的銷量占到了總體銷量的50%左右，比如說2024年12月，日本市場的HEV銷量接近12萬台，其整體市場的單月銷量不過37萬台左右。
日本市場更加青睞HEV已經是一個不爭的事實，但其也在積極尋求EV路線的升級，索尼、本田聯合釋出的EV車型已經曝光，並且日產、豐田也在研發全新的EV純電車。
說明日本企業不能放棄全球板塊的EV路線，其國內認可HEV產品是客觀事實，但全球的EV份額不能丟。
比亞迪在日本市場首次超過豐田，用一年半的時間做出如此成績值得肯定，未來幾年的發展只要引入更多的EV車型，短期內超越特斯拉躋身成為日本第二大EV企業不是問題。
新的世界架構正在建立，誰不轉型誰就會被篩選出去，這已經是一個不爭的事實。
（聲明：相關數據圖片素材來源日經中文網）
