我来分析一下这次事故的原因。根据最后1-2分钟的数据，我认为事故是一起经典的Controlled Flight into Terrain，原因是飞行员误入山区大雾，仓促下决定左转掉头，在能见度低的情况下撞山了。
1月28日的更新在最下面。
2月1日在底部更新了问答。
首先，事故机型Sikorsky S-76B是一款高级直升机，装有 两台 涡轮引擎，安全系数很高。根据洛杉矶时报，Sikorsky是「直升机中的凯迪拉克。」事故飞机（舷号N72EX）注册于May 30, 1991，虽然有28年多的机龄，但这在飞机中很常见，如果维护得好，仍然很安全。
根据Flight Radar 24记录，飞机在洛杉矶当地时间9:08 a.m.从John Wayne国际机场起飞，目的地是Thousand Oaks的Mamba Sports Academy。飞机大约9:47 a.m.在洛杉矶西北部的Calabasas，US101公路旁的山坡上坠毁。出事地点是 山区 。
我们来看一下飞行轨迹。
根据Flight Radar 24的记录，飞机飞到Glendale附近绕8字盘旋了15分钟。但这跟事故无关。
听一下http:// Liveatc.net 的录音就可知，飞行员联系了 Burbank 机场塔台，申请以special VFR (visual flight rule) 穿越机场的 class-C空域（一个倒着的玛雅金字塔形状）。但由于机场当时有一架IFR (instrument flight rule) 飞机在复飞，所以塔台要求飞机在空域之外的Glendale上空盘旋等待。等到没有冲突了，塔台才允许飞机沿着 I-5 公路飞行穿越机场的 class-C空域。
Special VFR意味着当时气象条件比较差，不能满足普通VFR所要求的1000 feet（距离云层）和3 miles 能见度。但是special VFR依然要求飞行员要保持1 mile以上的能见度以避免障碍物。
我家在405公路旁往北的山坡上，跟坠毁地点在山脉的同一侧，直线距离只有6-7英里。今天8点45出门时见到 有雾 ，虽然驾车很安全，但飞行有风险。大雾昨天就有了，洛杉矶机场还一度流控，造成大量晚点。
下图是事故发生后现场的照片，应该是早上10点多了，远处的山还是看不清楚。由于雾会随着温度上升而散去，所以出事当时的雾应该更浓。
飞机沿着I-5往西北飞了一会儿后，就离开了Burbank class-C空域，绕过Van Nuys机场，然后往南飞，再沿着US-101公路往西飞。科比此行的目的地是Thousand Oaks小镇，US-101公路穿越那个小镇，所以飞行员应该想以US-101公路作为地标一路飞过去。
过了Van Nuy机场后，飞行员又联系了SoCal Approach Control（负责南加州的机场空域外的低空域的空管），请求VFR Flight Following（一种向VFR飞行提供雷达和导航建议的空管服务，提高安全系数）。但是因为飞机当时高度较低，只有海拔1200 feet，所以被告知即将离开雷达覆盖，无法满足Flight Following。这也是很正常的，空管经常因为雷达覆盖或者繁忙的原因拒绝VFR Flight Following。之后不久，飞机就撞山了，撞山之前在US-101上方做了一个奇怪的左转弯动作。咱们来分析一下这个动作。
看下面这副的高度-速度图。黄色曲线是速度，蓝色曲线是海拔高度。中间的红圈对于飞机在Glendale上空盘低速绕8字。右边的红圈是飞机的最后1-2分钟，先降速、拉升，后又提速、下降。
最后一两分钟内，飞机沿着US-101飞的时候，突然飞行速度从150节降低到110节，高度增加到2000 feet以上，然后飞机向左转弯，似乎是想掉头，但转弯的过程中，高度又降低到1600 feet，速度又增加到了150节，然后就撞山了。最后几秒的数据可能是缺失的。
下图是根据直升机的ADS-B应答机数据画出的线段型的3D轨迹（来自http:// flightaware.com ），明显要离开101公路掉头。
直升机是不可能一下子停下来的，所以产生了飞行轨迹，分析这种轨迹就能大致还原情景。
情景还原（个人观点）： 刚入山区前，飞机在雾气下面飞，沿着高速公路、距公路地面不到1000 feet，然后周围能见度降低，逐渐看不到了，飞行员为了避免进入大雾，所以 「踩刹车」向后拉杆，致使速度降低的同时，高度增加。随着高度增加了，地面就更看不清了，周围一片白、参照物消失，让飞机员感觉紧张无助。这时，飞行员做的决定是左转180°，从雾里「撤出」，但有雾看不见旁边的山（约2000 feet高），所以一下就撞上去了。直升机转弯要侧身，侧身容易导致高度进一步降低，速度增加，撞山就更难避免了。
也许有人会问，直升机为什么不能先悬停，再原地180°掉头呢？这样不就不用冒险转弯么？实际上，直升机只有在 能见度足够高 的目视条件下才能悬停，在云雾中是不允许、也无法悬停的，因为飞机仪表无法捕捉缓慢的平移，所以飞行员没有参照物就不知道飞机到底是悬停了还是在drift，非常危险。
当然，直升机也可以做到穿云驾雾，甚至自动飞行。但前提是按照IFR设定的路线，并且保持一个最低速度。直升机的自动驾驶仪一般要求65节以上，才能正常工作。有些直升机装有Auto Hover功能，但是commuter直升机很少配。
飞VFR的时候，突然进云雾什么都看不见了，这叫做IIMC（Inadvertent Entry into Instrument Meteorological Condition），是一种常见的事故原因、飞机杀手。突然碰到这种情况，飞机员应该拉高，保持航向和向前速度，尽快到达足够高度后，再寻求ATC指引脱离危险。但是，转弯掉头往往是驾驶员的本能，特别是直升机的驾驶员，由于飞机机动性强，反而喜欢冒险。英文中这叫scud running。
通过轨迹分析，尤其是分析最后1-2分钟的轨迹，我认为是驾驶员在低能见度情况下，自己驾驶飞机撞山，或者刮蹭到山后失速坠落，有可能是云雾中迷失方向，失控导致。但是，飞行数据并不能100%的还原所有情况，所以我的分析属于猜测，最后还要看NTSB的调查结果（半年左右中期报告，至少一年最终报告）。
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建议看一下油管的视频「Witness Describes What He Heard Before Kobe Bryant Helicopter Crash」。一般而言，目击证人的描述是不可靠的。但是视频中的目击者是个sound engineer，说得很详细，并且对看到什么、没看到什么描述得也很清晰。因此比较可靠。
他当时在露天停车场，观察当天云层较低，听到直升机巨大的声音，判断飞机在头顶正上方，不高，但是看不到飞机，没有感受到桨叶的down wash，因此认为飞机可能在云中很浅的地方，150-200 feet。直升机移动速度很慢，往东，大约20秒后，突然撞山。桨叶的声音是立刻中止的，而不是那种先蹭到什么，继续旋转逐渐种中止的声音。过程中也没有听到发动机的异常。此外，撞击点和云层下缘很接近。由于直升机在云中悬停和慢飞非常困难，所以目击证人认为飞行员在云中迷失方向，导致了撞山。
对比目击描述和flightaware数据，我判断最后几十秒得ADS-B的数据要么缺失，要么不准。
集中回答一些问题（2月1日更新）：
1. 网传的视频怎么解释？那不是科比的飞机，而是去年在阿联酋的事故，直升机尾桨刮到了缆车后螺旋坠毁。
2. 为什么不拉高？拉高后有遇到IFR飞机的风险，也要联系ATC，申请Emergency IFR，相当于求救，所以飞行员虽然可以这么做，但是行动前要克服心理障碍。
2/1更新： 仔细看17:45前后，的确在拉高，从1200feet到2200feet。不清楚最后几秒为什么又快速降低了，可能是云雾中迷失方向，导致失控。
3. 为社么不申请IFR？当值飞行员的确有IFR资格，飞机也有相应设备，但是申请IFR在起飞前要提交路线、再等待放行，所以很多飞短途的人不愿意等，尤其是在乘客很忙需要赶时间的情况下。
4. 云中悬停为什么困难？首先，低速时仪表不准且变化缓慢，一旦进云失去视觉参照，驾驶员就失去了对方向和速度的直观感觉。GPS也不行因为GPS只给出坐标，显示仪再用差分得到地速和矢量，但更新得又慢又不精确，只能用来大致定位。其次，驾驶员悬停时要不停地纠正姿态，跟用手指支撑一根木杆保持不落一样。不同的是，控制直升机比用手指控制木杆更难，驾驶员要同时用双脚双手调整飞机的姿态和动力，姿态和动力决定加速度，加速度的累积是速度，速度的累积是平移，正确平移才能回原点。人靠视觉和平衡，经过训练，可以支撑木杆，也可以做到悬停；一旦人失去了视觉，就只剩平衡了，但平衡感不准，容易有幻觉，就跟闭眼睛运动一样。进云就像蒙上眼睛，只能看姿态仪了，你要用脑袋告诉自己飞机的加速度，再得到速度，再得到位移 ... 准确回到原点是做不到的
2/1更新： 无人机和直升机的不同？直升机的空气动力设计目的是经济并快速地向前飞行，如果速度降到30节以内，就进入了悬停模式，稳定度降低。家用四桨无人机有完全不同的控制方式和空气动力设计，因为用于摄像，所以设计成容易悬停和缓慢移动的飞行器。
5. SoCal最后五次联系，没有得到飞行员回复：网上的ATC语音是http:// liveatc.net 使用自己在地面的天线旁听得到的，因为地形原因，往往收不到低空飞机的回复，这不代表ATC系统收不到。根据通话内容，只有最后一句，也可能最后两句，没有得到清晰的回答。前三句内容有变，应该有双向交流。
6. 应答机squawk code为何从0235改为1200？介绍一下背景：1200是普通VFR代码。Burbank Tower为了方便在雷达上监控直升机通场，要求驾驶员设定0235，离场时为了方便Van Nuys Tower继续监控，要求其保持0235；飞行员改1200发生在离开Van Nuys class-D之后、联系SoCal Approach之前。原因我认为有两个：一、Van Nuys Tower联系飞行员说 "(transition to Route 101) Approved ... Are you transitioning in VFR Conditions?" 飞行员确认「是」，认为收到了Resume VFR的指令，所以直接改Squawk 1200了（正确ATC话术应该是「Radar service terminated, Resume own navigation, Squawk VFR」但实际话术经常不全)；二、飞行员并没有改0235，但SoCal因为雷达上飞机多，看错了。总之后来，SoCal要求Ident，飞行员应该是照做了，SoCal看到了雷达上的闪烁。所以到底是0235还是1200对事故而言，并不重要。
2月1日关于直升机IFR/VFR的更新：
- 这架直升机的公司Island Express Helicopters按照Federal Aviation Regulations商用注册规定，只能进行Part-135（commuter, on-demand）VFR飞行，不能申请飞IFR。
- 在机场之间飞，用固定翼飞机更快更经济。直升机的使用目的就是把乘客带到他们想去的地方直接降落。这趟飞行的目的地是Mumbus Sports Academy，那里没有IFR程序，没有像机场一样的准确气象预报，飞行员起飞前只能用不准确的区域气象预报去估计，到底行不行要飞过去看看。这也注定了直升机和她们的飞行员绝大多数时间都在飞VFR，即便有IFR资格，往往也缺乏经验。
- Special VFR白天能见度要求只有1/2 mile，晚上是1 mile。直升机在1/2 mile可见度下飞行是很正常的事情，并不是冒险。
- 普通直升机的面板上并不配备专用于IFR下悬停和缓慢移动的仪表，仅依靠驾驶员目视地面进行控制。只有军用、警用、搜救等专用直升机才会配悬停仪表。由于直升机低速前进和悬停需要手脚精确协调，所以需要对飞行员做专门训练，还有经常练习。
- 一旦团然进云，飞行员的思考要快速切换到仪表模式，保持前进速度。如果这时速度降低，操控变难，再配合低空压力，很容易出现致命错误。一个再优秀的直升机飞行员，一辈子只要失控就没命了。
