现在插混车，真的是[有电一条龙，没电一条虫]吗？

‘有电一条龙，没电一条虫’的印象最早出现在我脑海中是2015年，当时某车型推出时，我拿来测试了一波，有电状态下，确实厉害，性能指标相当优秀；馈电状态下，无论油耗还是能耗，都很拉跨。当时市面上几乎没有一款插电式混动能做的好，绝大多数都是老一代并联式混动，用‘有电一条龙，没电一条虫’形容很恰当。

如今在插电式混动技术上进步明显，功率分流式，串并联式，串联式等等层出不穷。一些优秀的插混车型驾驶感受接近EV，馈电模式油耗比肩HEV，可油可电，没有里程焦虑，使用成本低，加上新能源指标和购置税减免，越来越受到消费者喜爱。消费者的金钱投票也是实打实的，2022年新能源渗透率达到26%，其中插混占据了24.2%的份额，增长率高达178%，成为增长最快的细分领域。

以前合资车企对于插电式混动还不够重视，不过随着插混越来越深入人心，合资车企也开始布局。就像此次全新本田雅阁，全面取消了HEV，取而代之的是全新雅阁e:PHEV，相信未来合资车企的插混也会越来越多。

全新雅阁e:PHEV第四代i-MMD，到底改进在哪里？

这几天我借到一辆全新一代雅阁e:PHEV，好好的体验了一下它代表目前合资品牌的最新技术，本田也是合资中第一个参与PHEV「内卷」的车企，带来了全新第四代i-MMD双电机混合动力系统。我觉得即使今天，本田第三代i-MMD依然是先进水平，而全新雅阁上使用了第四代i-MMD技术，在发动机、电机、混动架构都有提高。

变化1：发动机全面升级，热效率更高

全新雅阁e:PHEV的发动机代号LFB19，采用了全域阿特金森循环，最大功率从107kW提高至109kW，最大扭矩从175N·m提高至182N·m，压缩比13.9:1，真实热效率从40.6%提高至41%。

上一代雅阁混动用发动机是40.6%热效率，这一代从歧管喷射改成缸内直喷，喷油压力达到了35MPa，而且控制上采用了4段喷射，做到局部浓稀混合，实现更精细化的分层燃烧，压缩比也从13.5:1提高至13.9:1，热效率就提高了；为了改善真实工况下的油耗，理论空燃比的范围也进一步扩大， 这部分工况跑工信部WLTC工况是用不到的，但是消费者实际深踩油门或者翻山越岭时，能改善实际油耗 。极限性能下只加浓了6%，远低于第三代i-MMD发动机的20%，整个系统在机械耐久性上更有保障。

PS：第三代i-MMD发动机高转速大负荷下，可以依靠加浓喷射，增加油耗，进一步提高性能。而第四代i-MMD加浓6%的目标是排温保护。如果还进行加浓20%，预计功率还能提升3-5kW。

我看了全新雅阁实车，在消费者看不见的发动舱内部，配备了聚氨酯一体发动机罩，还对部分核心零部件加了纤维泡沫隔音板，相信实际隔音表现有提高。

变化2：电驱系统升级，性能更强

驱动电机最大功率135kW（5000-8000rpm），最大扭矩从315N·m提高到335N·m，这个提升直接改善了低速起步的响应性和加速度。值得注意的是，发电机最大功率从106kW提高至120kW，远高于行业主流70-80kW发电机的水平，发电机性能足够强，在馈电下遇到车辆失速的概率就极低。

PS：因为发电机不会体现到性能参数上，所以部分车企发电机功率都比较小（最大功率只有80kW，额定功率差不多40-50kW），这种做法安全系数就低了。

E-CVT双电机变速箱也实现了脱胎换骨，将原本同轴布局的双电机，改为平行轴布局，增大电机的可利用空间，可以搭载更大扭矩的电机，我相信这是为以后持续的升级换代做的准备。

电机还有一些细节设计，驱动电机采用新开发的高性能磁铁和桁架状的多重圆形构造，最高转速从13000rpm提升到14500rpm，这个指标和纯电动车的电机转速几乎一致。

变化3：混动架构升级，新能源时代出行方案最优解

因为上面提到的第四代i-MMD硬件变化，以及新增了一个大电池包，再加上本田深度优化的控制策略，让消费者能充分体会PHEV的优势：用车成本低，没有里程焦虑。 全新雅阁e:PHEV的NEDC纯电续航106km，WLTC续航82km，即使是一线城市，这个续航能力也满足每日通勤的需求了；在有家充的情况下，日常使用成本和电车一致，大概1km大概7分钱的成本；周末自驾游or长途出行，又可以当作一辆HEV车型， 依托于全新雅阁e:PHEV的硬件升级，在馈电模式下，NEDC油耗仅为4L/100km，在B级车中，是目前行业最低水平之一。按照当下92#油7.5元/L的成本，1km大概3毛钱，远低于燃油车，甚至比用商业快充的纯电车成本还低（我电车没有配充电桩，用商充2元/度，市区能耗16kWh/100km，高速能耗20kWh/100km），而且没有里程焦虑，一箱油跑了1000多km没有问题。此外，第四代i-MMD架构下，电机扭矩更强，低速响应性会更好；电机转速更高，在高速甚至超高速巡航也可以使用EV模式，能量分配又可以主动进行串并联模式的切换，消费者只需要专注于驾驶即可，这些优势不体现在参数，但是开起来就很爽。

在充电设施还不够方便的当下，插混成为现阶段出行的最优解。

实车体验，比账面参数更好？

从技术角度解析，全新雅阁e:PHEV的混动系统提升效果是很明显的。那么真实表现如何呢？口说无凭，还是要开一开的。

问题1：加速有多快？

官方没有公布全新雅阁e:PHEV的0-100加速性能，我实测了一下，7.82s，当然我这个是在坡度0.62%的上坡测试的，如果平路，估计0-100加速7.5s吧，性能维度不弱。加速质感无限趋近电动车，峰值G值0.57G，平均0.36G，G值很平稳，即使发动机介入进来，在G值上看不出来，感受不出来离合器结合。

也许有些小伙伴会担心，全新雅阁e:PHEV车型馈电下0-100加速会不会有折扣？我也进行了实测，无论是0-100加速时间、还是加速G值波动，和有电状态下一样。理由也很简单，它的馈电状态就相当于一台海外版HEV车型，所以性能上是不会有折扣的。

实际驾驶的动力响应性和平顺性极好，和开纯电车驾驶感受几乎一样，随踩即有，富有驾驶乐趣，这是本田这套混动架构的优势。

问题2：能耗有多低？

本来想做不同车速巡航的EV模式电耗和节能模式油耗，不过全新雅阁e:PHEV仪表不显示，没搞成。我测试了一下EV模式，从满电状态开始，到馈电状态，一共开了42.7+84.3km=127km，消耗了0.1281+0.843=0.9711L油，按照4L/100km油耗计算（吃亏算法），纯电也开到了102.7km，比官方NEDC续航106km略低，比WLTC续航82km多不少。

本田这个数据很保守，比如我纯电开了41km，表显纯电续航也从76km掉到35km，一模一样，怎么可能这么精准呢？其实就是通过算法藏了一部分电量，为了可靠性牺牲了部分账面数据。我以前在日本某车企研发中心做项目时，也感概日系对性能、油耗等参数上的保守，账面参数看起来和竞品差不多，但是实际表现会更加经得起考验。

关于馈电油耗，我也做了测试。很多消费者用节能模式下测，我觉得那样不够极限，因为有电量下，急加减速节能模式的可操作空间还是挺大的，于是我先把电放空，然后就在平衡点开，没有开空调，从松江到嘉定，一路43.1km，一半高速，一半市区，油耗3.8L/100km。

下午返程我充了电，不过用了节能模式（电量保持模式），外界温度34℃，空调开23℃，风量3挡，正好也开了43.1km，油耗4.2L/100km。

这款车工信部最新的NEDC工况油耗为4.0L/100km，对于这么大尺寸的车来说，油耗确实很低。我也开了不同车速的几段路线，电量保持模式下的油耗甚至低于工信部，这一点大家可以去试驾一下，真的很轻易开出如此低的油耗。

问题3：和其他插混有哪些不同？

作为工程师嘛，我开车体验也稍微深入一点，本田这套混动还有几个特点。

EV模式下，如果深踩油门，会启动发动机，此时发动机、驱动电机同时做功驱动，进入并联模式，维持电量上的优势得以体现；在电量保持模式下，发动机转速和车速会联动提升，松开油门发动机也会停止，这是目前行业最先进的功率随行策略，有驾控感并且安全；SOC平衡策略是动态平衡，长时间维持低速，SOC平衡点会保持比较低，如果频繁急加速或者高速，SOC平衡点会比较高，省油兼顾安全； 有减速拨片，挺有意思，用了以后会产生一个暂时性的高减速度，然后一个稳定G值。通过减速拨片有6级能量回收强度，可以根据需要调整；EV模式支持120km/h纯电巡航。

根据实测，本田PHEV的驾驶感受、能耗、性能，是行业天花板之一。其实这也很好理解，目前第三代i-MMD技术依然是行业主流水平，第四代i-MMD技术必然更进一步。

结尾

如今市场的插电式混动没有里程焦虑、可油可电、节能环保、可靠性高、驾驶体验好，逐渐被消费者认可，我觉得这也是一条正确的道路，合资重磅车型也纷纷入局，未来市场竞争更加激烈。这是好事，市场越激烈，消费者享受到的福利越多~

而我这次开的全新雅阁e:PHEV动力总成架构和性能都秉承了本田大道至简的造车理念和驾控乐趣，动力总成的产品力属于目前行业天花板之一。上面关于这套系统的性能、油耗、电耗都是我的实测数据，可以很轻易复制，大家可以去试驾一下，看看真假。