采取同样策略的还有上汽大通，但其对供应商的态度明显要「聪明」得多：
11月25日，瑞银「中国汽车行业专场」分享会上，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻回答记者提问时表示，汽车价格战在2025年一季度可能会再来，而且有可能比往年来得更早。
供应商的纯利润有10%吗？
一个行业中虽然采购上节省出来的钱都是自己的利润，但如果在没有原材料技术创新带来供应商本身效益上升的话，利用零售端的规模效应压缩整个行业供应链的利润，是不可持续的。
另外，年底进行年度议价是惯例，但要求降价10%并通过尽快通过SRM(供应商管理系统)报价这种压价幅度和强硬态度，不是惯例。
我个人工作中的经验是：一旦通过SRM报价后面很难更改，因为预系统会自动生成BOM表，如果供应商要重新报价，买家会以新报价影响其他产品部分的报价、影响自身利润核算甚至下年度采购预算为借口，回绝新报价。
比亚迪同一零配件往往交给多个供应商，供应商原本的比价周期为一年或者半年，现在缩短到三个月一次，价格较高的供应商将直接出局。
比亚迪这种压缩行业供应链利润的做法，早就对供应商产生了巨大影响。
汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司，则是因自身财务状况：应收账款的拖累导致其IPO进程被叫停。其在在回复问询时表示：
2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分别为0.71亿、1.09亿、1.93亿和3.16亿，占总资产比例超过30%。
而各报告期末，比亚迪应收账款余额占比超过70%，比亚迪供应链采用迪链供应链票据，信用期为7个月，「该信用政策高于可比公司、高于公司其他客户，也高于比亚迪对其他供应商给予的信用期」。
10%的压价，可能会直接让供应商的资金链断裂。所以已经有供应商提出了抗议：
11月27日，记者从供应链人士处获得一份供应商向比亚迪的回信。供应商表示：「贵公司关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。」这名供应商称：「比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而，公司当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。比亚迪无情压榨供应商，将中国劳动人民创造的福祉和价值化为发达国家的廉价利益。这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入‘要么卷死，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。」
供应商呼吁：「比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。中国汽车工业的崛起，绝不能以牺牲国内劳动人民和供应商的生存为代价！希望公司能认真反思此类行为的长期后果，并在未来的运营决策中加入更多社会责任感与全球视野。否则，中国企业在国际市场上的短暂优势，终将被对手借机摧毁，而最终受害的也将是比亚迪自身。」
