评论区大型电吹风破防现场。
这个回答，一定会颠覆很多人的认知。
先说是不是：相比同功率油车，一定拉胯；对电车来说，只有极端状况下拉胯。没人测，是因为合法的测试成本极高，受累不讨好。
再说为什么。
先说纯电吧，纯电结构比较简单。
很多人以为我双电机400kW，零百加速3秒级，高速再加速也猛，抱歉不完全是。
纯电的加速能力，存在木桶效应，取决于最短的短板。影响最大的4个短板，就是电池放电能力、电机额定功率、减速器齿比和车重（逆风/风阻、轮胎磨损程度、车况这些变量暂且不考虑）。
其中，电池的放电能力，取决于电池本身的放电倍率（电流）、剩余电量（电压）。大多数纯电车在电量剩余5%左右的时候，会提示动力受限，降低输出功率；大多数纯电车在80%左右开始，电池就无法支持双电机400kW的动力输出，而且电量越低，放电能力越差。
所以无论是零百、还是赛道圈速，电车只有满电的时候才是最猛的，也是电车在很多赛道只能跑一圈的原因之一。（纽北能跑第二圈且性能不衰减的电车，屈指可数）。你要是还剩5%电量去跑，零百加速30秒开外都有可能，甚至根本跑不到100kph，因为放电功率只剩10几kW，只能维持到80这样。
再说电机的额定功率，很多人看仰望4电机960kW觉得很猛对吧？1000多匹马力。没错，这个参数叫最大功率，能维持一段时间的功率（大多数车都是10-30秒），有点像CPU的超频。
而真正能长时间维持的功率，叫做额定功率。它和电机本体的散热性能强相关，内部的热量传不出来，过热了永磁体会退磁导致电机失效，就会和CPU一样降频。那么仰望单电机的额定功率是多少呢？65kW；蔚来180kW的电机，大众ID的后驱电机也只有60kW。
也就是说，假设你电池满电，从0开到200，因为加速时间太长电机降频了，只能输出前后120kW的功率，刚好维持200kph的速度。这也是很多中国品牌量产电动车突破不了极速的根本原因，没有做那么强的散热设计（不是没有能力，是没有必要）。
还有一个原因是减速器齿比，类似于燃油车变速箱的挡位。例如秦EV极速只有130kph，就是因为电机额定功率小，必须用更大的齿比补偿加速能力，极速就只能相应降低。双电机的车想要提升加速能力，最简单粗暴的方案就是把减速器换成大尾牙。
但大多数电动车为了兼顾加速极速和驱动效率，往往会选一个适中的齿比（有点像油车用3挡加速），受限于成本也不会研发性能型2挡减速器，来增大1挡的齿比（油车的2挡和6挡）。所以电车的加速能力，其实是综合妥协后的选择。
最后一个原因，就是电动车实在是太重了。随随便便400-500kg的电池包，严重降低了车辆的推重比，让马力缩水了1/3。再加上前面那几个因素，才让电车相比同功率的油车拉胯太多（比同价位的油车属于无敌的存在）。
说完了纯电，再说增程。
纯电的优点，增程有；纯电的缺点，增程也一个都没落下，而且更加明显。
增程的电池需要有更高的放电倍率，才能维持电机以最大功率运转，也就意味着更容易「有电龙，没电虫」。而且电池容量小，电量下降的速度更快，维持功率的能力也要弱很多。发现了吗？纯电400kW的车一抓一大把，但增程过400kW的车几乎没有，就是因为这个。
另外增程还有一个致命的问题，它整车的短板不是纯电的4块，而是5块：还要再多一个发电机的额定功率（但几乎所有车企只会讲发电机的最大功率）。
很多人觉得我发动机最大功率100kW，电池亏电只要把发动机拉到红线，就能有100kW的加速能力，抱歉真的不是的。你发动机不直驱车轮，要通过发电机把机械能转化成电能，才能给电机供电、给电池充电。简言之，发电机才是增程系统的核心。
那么增程系统发电机的最大功率是多少呢？理想ONE是62kW（电机最大功率确实有100kW，但增程器锁转速后只有4000转，62kW），但可长时间发电的额定功率只有50kW。
理想L系列发现ONE在极端状况下会失速，所以才换了新的P1电机和增程器标定，65kW的额定功率才能在150kph或120kph爬坡的匀速行驶中「保电」。
所以增程车如果是在电池极端亏电状况下再加速，就只有几十匹马力而已。我开过一台电量为0的深蓝SL03，80kph爬北京四环的坡，油门到底居然还会掉速度，非常离谱。
讲到这里，你大概能理解为什么测试成本奇高了。首先你需要保证车辆满电或接近满电、不受电池放电能力影响（跑一次充电一次），还要确保车加速到140kph的电机状况（跑一次散热一次），还不能先测A车后测B车（等待时间长、气温存在变量），而且在高速公路上测试是违法的（不超速也违法），必须在封闭场地进行，但你速度那么快需要更长的大直道来提供减速缓冲区……
请问这种自带充电桩、还有大直道的封闭场地，国内有吗（赛车场的大直道，有些会有海拔起伏）？租一天包场做测试，需要多少钱？
没人给你测这种参数，你大概能心里有数了。
