测试结果完全契合了我此前多个回答：
其一
这是懂车帝参考IIHS于2015开始的Rear underride tests测试：
除了个别正常重量，且同为轿车所以高度较低的「豪华」燃油车，在同时有着重量和高度双重优势的情况下，却依旧在碰撞后表现垫底，直接被主持人批评外；
大部份重量超过2.3吨的纯电车型，在碰撞后的成绩主持人也是会补充一句「这个车有个劣势，重量达到2.X吨」「重量依旧是最大的问题」
而我此前就此问题发表过认真的「回答」以及「想法」旨在提示相关风险以及 避免国内车企在一些3.5吨「高端」车型的带动下都忽视轻量化、一味的追求速度和平稳以及大 ：
科普一下懂车帝参考IIHS的这项始于2011年的Rear underride tests测试，这项测试旨在加强北美卡车的后部被动安全结构的提升，被IIHS看中的测试项都是死亡率较高的事故，理应得到重视
IIHS早期选择了北美保有量最高，同级别IIHS成绩最好的2010款迈瑞宝进行测试（也就是2017年那会儿因此到国内被借用来黑过一阵迈瑞宝副驾驶减配的那个测试），并采用100%重叠面，50%重叠面，30%重叠面碰撞测试。
在后续2011-2015几年的全面测试中，其中30%的重叠面碰撞测试，仅一个品牌（Manac）的半挂卡车的后防撞梁的设计因其比其他车型更宽的防撞支撑梁结构，从而使得被测车辆（2010款迈瑞宝）通过了30%的测试。
因此在2015至2018年中，几家北美卡车车企纷纷改进了卡车后防撞梁的结构设计，并提交IIHS再次测试，他们结构分别如下：
可以看到此次懂车帝采用的卡车后防撞梁结构，更接近于Great Dane的方案，但支撑结构更弱；
且支撑梁的宽度也明显小于Manac的尺寸
因此实际上这次测试更像是一次30%重叠A柱刚性硬碰测试，由于测试速度一致，因此考验的不仅仅是ABC柱的整体强度，而且还有车重以及车顶横梁的强度
因为对比沃尔沃S60和极氪001的不同测试结果就可以看到，同样高度下，同样PHS热成型钢，同样安全笼式座舱，测试结果就是不同，因此唯一的差异点就是车重。
所以在此次测试后，希望国内不仅卡车车企要重视后防撞梁的设计，车企也要提升整车尤其是动辄2吨纯电和1.8吨混动车型的减重。
注：特斯拉model3P才1.85吨，model Yp才1.95吨
注重减重提升BMS效能才是正确方向。
其二
这是懂车帝参考北美FMVSS301进行的防追尾碰撞测试：
FMVSS 301的测试内容和相关风险车型我此前也有提示过，在另一篇回答中有提及，这里就不重复作答了，有兴趣的可以翻阅近期内容
总结
虽然很多良心车企在电车时代都对车身材料和结构进行了相应加强，而且大众都报以车越重越像坦克越安全的理念，但实际材料的强度是有上限的，但碰撞的动能可以随着速度无限叠加，无论是哪一类碰撞中，动能公式都一样：
Ek=1/2mv^2
请永远记得关键性的m和v的数值，尤其是v，因为它上面还有平方；
m的降低、材料的提升、以及结构的优化——是车企的职责！
而对v的控制是驾驶员您对自己的最大保护！
（注：v是相对速度！别给我在高速上龟速行驶！！）
