我們很快就要去坐時速能達到 400 公裏的高鐵啦，央視講國鐵集團研制並承建的 CR450 動車組會在今年下線，這速度比京滬高鐵的 CR400 還快 50 公裏呢，又一次把全球高鐵營運時速給更新了。
不過CR450開始營運後，暫時是不太可能跑到 400 公裏時速的，原因挺多的，尤其是軌域得配套才行，可國內預留了 400 公裏時速的高鐵路線沒幾條。
好多網友都有這麽個疑問，當下咱們坐高鐵，全程大多時候是跑 200 公裏的時速，偶爾能跑到 250 往上。
那咱們得去琢磨琢磨 CR450 計畫的目的跟意義到底是啥呀？為啥就連國內設計標準最高的京滬高鐵都跑不了呢？（京滬最高是預留了 380 公裏時速的）
那 CR450 動車組的 400 公裏時速難道只是個噱頭嗎？
就拿京滬高鐵來說說。京滬高鐵路線一開始設計的速度其實是 380 公裏，和中西部 350 公裏的路線差別挺明顯的，當初建造的時候在硬體方面多了個「風屏障」。
這風屏障是管強風和逆風的，能讓高鐵安全性提升，把空氣阻力給降低了。
可後來鐵道部把風障工程給取消掉了，已經施工的那部份也都給拆了，這是因為 2011 年盛光祖掌管鐵道部後，全國高鐵就開始降速降標，那些時速 350 公裏的高鐵都降到 300 公裏了。
後來鐵道部給撤掉了，鐵總經過好多回的論證，到 2017 年 7 月才讓京滬高鐵回到 350 公裏的時速，可還是跟最初的 380 公裏差挺多呢。
實際上 380 公裏可是個特別重要的坎兒，那時候設計者琢磨的是京滬高鐵得在四小時裏直接到，350 公裏的時速達不到標準，可 380 公裏就行，要是能邁過四小時這個坎兒，會給京滬航線帶來挺大的沖擊。
實際上京滬高鐵在安徽徐蚌段進行聯調聯試那會，弄出了國內列車執行時速最高 486.1 公裏的紀錄，可如今這整條路線營運時再也沒達到 380 了，就連 350 也不常跑。
咱得弄明白試驗時速跟營運時速的不同，2017 年在京滬路線開始營運的 CR400，那 400 說的是試驗最高速度能超過 400，可實際上最高營運時速是 350 公裏，ATP（觸發就會響警報）限制速度是 355 公裏。
這就是為啥咱老是能看到（京滬鐵路上的 CR400 動車組）復興號有時能跑到 351、352 公裏的速度，可就算是 350 公裏那也不是一直這麽跑，為啥跟設計時速差了這麽些呢？主要是有三個限制因素。
京滬高鐵一線的行車負擔那是相當重。
京滬路線肩負著京津翼跟長三角好多的技術、資金還有人員的流動呢，就光徐蚌段有時候一天就有 260 多趟高鐵動車過，聯試那會車少，380 隨便跑，可營運的時候因為減速、停站以及車次避讓，350 也就個別段偶爾能跑，持續營運基本就在 290 到 310 之間。
就像京滬高鐵上那種 G 開頭的復興號小號標桿車（通常就是 G 後面跟個位數或者兩位數的），只要是在準許的追蹤間隔那個範圍裏，排程員隨時就能讓它飆到 350。
而像復興號那種非標桿車次（通常是 G1XX 這類常規車）以及和諧號列車，基本上是按 300 公裏的時速標準來跑的，非標桿車次在準許晚點時能跑 310 以上去趕時間，不過和諧號車次一般最多也就 310（特殊情況不算）。
影響京滬路線 CR400 車組速度的第二方面，那就是鐵路的維修保養花費，車開太快會讓車輪、鐵軌還有集電弓磨損得更厲害。
第三點呢，就是鐵軌路線的設計建造標準未必跟 CR400 是配套的呀，因而 CR450 動車組要投入營運的話，可不是隨便找個路線就能直接上去跑的。
鐵總弄 400 公裏營運時速 CR450 的真正意義，其實瞄準的就是京滬、京廣那些 1000 公裏以上的大動脈，只有這樣才能讓經濟效益達到最大，要不然你擱在經濟規模不太好的地兒，那就差不多跟作秀一個樣。
因而 CR450 要想上路並行揮出所有實力，那就得去預留時速能達到 400 公裏的高鐵路線上。
雖說京滬路線是頭一條在限速後又恢復到 350 公裏時速的路線，其設計標準和地位在全國都是最高的，可還是承載不了 CR450 啊，畢竟限速標準最高就 350 公裏時速，標準定了就沒法讓你跑到 400 了。
就算是打算在 6 月開始營運的武廣高鐵，設計的最高營運時速是 350，這條線在 2024 年 3 月就完成了時速 350 公裏的達速試驗，可還是沒法達到 CR450 的 400 公裏營運時速。
按照現在傳出的訊息，國內頭一條預留了 400 公裏時速的高鐵線那就是成渝中線高鐵，要知道京滬可是 2011 年就建成的「老」鐵路了，武廣高鐵也是經過整治改造的。
那成渝中線高鐵是 2022 年 12 月才動工的呀，設計建造的標準在國內當下那可是最高的，比京滬高鐵還高呢。
CR400AF-J 在湄洲灣跨海大橋上達到了 453 公裏這一最快試驗時速，那 CR450 動車組聯試時就能在別的 350 公裏標準路線上跑，而正式營運最有可能的就是成渝中線高鐵（正在施工呢）。
高鐵的最大營運時速跟軌域設計標準那是嚴格配套的，可不是大家以為的把低速軌域升級一下就能用來跑高速列車，就連高速軌域也不能隨便去跑低速火車。
給大家介紹一下技術指標來科普一下。
原鐵道部部長盛光祖接手鐵道部後，除了讓全國高鐵減速，還對好多在建以及計劃建的鐵路「降低標準」，像鐵路的「曲線半徑、超高」那些標準都給降低了。
好比說這曲線半徑，簡單來講就是鐵路轉彎的那個彎曲度，要是曲率半徑太小那就是急拐彎，列車走過之後特別容易出現脫軌的情況，因而國內就定下了曲率半徑和車速相對應的標準。
看這圖，那 350 公裏的無砟軌域啊，通常設計的曲率半徑是 7000 米，可最低最不好弄的設計也不能小於 5500 米呀，要是再小那就得翻車脫軌嘍。
超高這一指標說的是在轉彎的地方，把外側軌域給墊高些，不過這指標挺嚴格的，得保證列車不會翻車，也得保證乘客能舒服。
380跟 350 比起來，曲率半徑更大，軌域超高也更大。
京滬鐵路那可是國家專門批準建造的，也是咱中國高標準路線裏的一條呢，一般的路段曲線半徑能有 9000 到 12000 米，就是地勢不好的路段也有 7000 米呢，而中部那些時速 350 公裏的高鐵路線基本就是 7000、5000 米這樣的水平。
那就是說呀，京滬鐵路最初的設計標準才 380 公裏時速呢，別的地方的路線咋可能跑 CR450 呀，國內多數路線都是預留 350 公裏時速這樣的標準，已經建好的鐵路後面也沒法再升級啦，要想跑 CR450 那就得建預留 400 公裏時速的路線。
最後有一點挺反常識的，就是那種設計標準越高的鐵路啊，它的相容性未必就強，直白點說，時速 400 公裏的鐵路基本上沒法跑時速 200 公裏的列車。
依據鐵路設計標準裏「超高」的大概計算公式，高速路線（V 大的話，H 就會成正比變得很高）那超高要是設計建造好了，要是低速列車過（V 小，H 就該小），那列車就會使勁擠壓軌域內側（讓 H 變小），進而導致軌域出現結構性損傷。
高速鐵路是可以跑比設計速度低些的列車的，不過是有個界限的，超出了最高速度和最低速度那就都不可以了。
瞧到這兒，我覺得大夥應該明白 CR450 動車組的技術水平啦，不只是在列車方面，在軌域路線這種高投入、高花費、高技術水平的方面也有體現。
