南都訊 被視為廣州地鐵「環城線」的十一號線迎來重要進展！4月28日，在廣州地鐵十一號線赤沙滘站內，隨著最後一節鋼軌成功焊接，標誌著廣州首條地鐵環線順利實作長軌貫通，軌域工程開始進入路線精調和附屬裝置安裝階段，為軌行區後續機電、供電、弱電裝置安裝偵錯及冷熱滑試驗奠定堅實的基礎。
南都記者從廣州地鐵獲悉，十一號線全長約44.2公裏，全部采用地下敷設方式，串聯越秀、荔灣、海珠、天河、白雲五個區，全線共設車站32座，轉乘站26座站，其中16座與傳統鐵路路換乘，是名副其實的「換乘之王」。路線開通後，能夠更好地將廣州地鐵線網串聯起來，對於整個城市的交通連結以及提升市民群眾交通體驗具有重大意義。
廣州地鐵十一號線長軌焊接現場。
地鐵十一號線計劃今年底開通試營運。截至目前，十一號線（火車站—琶洲—火車站）土建工程累計完成98%。車站方面，2座已開通，28座車站已封頂，1座進行土建施工；32個區間已全部貫通；赤沙車輛段及全線車站正在進行機電施工。
使用新型軌域系統!
乘坐更舒適
為降低地鐵列車執行的噪音，提升乘客乘坐的舒適度，「十一號線使用了嵌入式連續支承軌域，采用連續支承、彈性鎖固的設計理念將鋼軌嵌入到整體道床中，改善了輪軌接觸關系，從源頭和傳播途徑上控制軌域和車輛的振動雜訊，這是一種‘主動減振+兼具降噪+絕緣+日常維養工作量小’的新型軌域系統」，廣州地鐵負責建設管理十一號線的負責人王利軍告訴記者。同時，建設者們還根據路線與建築物關系、環評預測超純量大小，在隧道內設定了不同等級的減振道床，其中中等減振10.7公裏，高等減振12.6公裏，特殊減振21.7公裏，最大程度降低對周邊環境和居民的影響。
首鋪軌排吊裝。
在赤沙車輛段鋪軌施工中，建設者們也創新使用了一系列減振降噪措施，地面層庫內采用高等減振扣件，地下層庫內采用中等減振扣件，咽喉區地面層和地下層碎石道床地段采用減振道砟墊、接頭處采用減振接頭夾板、曲線地段采用阻尼鋼軌，試車線高架地段采用嵌入式軌域、非高架地段采用鋼彈簧浮置板道床等材料和工藝，能有效實作回庫列車的減振降噪，最大限度減少對地面建築的影響。
浮置板澆築。
王利軍表示，長軌貫通後，還將采用鋼軌預打磨技術對正線路線鋼軌和道岔鋼軌進行「面部微調」，能夠有效的消除鋼軌表面缺陷，改善輪軌接觸，提高鋼軌表面平順度，避免鋼軌病害的過早出現，延長鋼軌使用壽命，提升了乘客乘坐的安全性和舒適性。
客流預測：
超80%為換乘客流
十一號線正線軌域工程共鋪設軌域約86公裏，鋪設單開道岔35組，交渡道岔10組，施工任務量大、施工品質管控要求高。為確保軌域的施工品質，建設者們引入了新型電子正火裝置，透過精確控制加熱溫度和時間，使焊縫區域達到最佳的金相組織，從而顯著提高焊縫的品質。這一技術的套用，可以有效減少焊縫中的氣孔、裂紋等缺陷，提高焊縫的強度和韌性，同時電子正火技術采用高頻電磁感應加熱，無需額外的燃燒介質，因此不會產生有害瓦斯排放，在提高施工品質有效節約能源的同時具有很好的環保效能。
此外，受地質條件及周邊環境制約，全線鋪軌工作面臨鋪軌基地場地狹小、道路交通不便、鋼軌材料多次轉運、場地生產和儲存空間不夠、交叉作業多、施工不連續諸多難題。中鐵二局廣州地鐵十一號線軌域工程計畫經理楊宣廣表示，為確保鋪軌任務的順利推進，我們在全線共設定8個鋪軌基地，采用「機鋪為主、散鋪為輔」的施工方式，不斷最佳化施工組織及施工方案；采取施工作業面進行掉頭、轉線、轉場，提前完成關鍵道岔鋪設等方式，解決上下行施工轉線問題，平穩有序地推動施工生產，按節點要求完成施工任務，確保全線「長軌通」目標的實作。
長軌焊接完成。
據工可報告，由於十一號線行經多個中心城區，根據客流預測，該路線開通後的初期客流量將超過120萬人次，超過80%為換乘客流量。因此，從各方面綜合考慮，十一號線在工程可行性研究報告中提出，將采用8節編組的A型列車，運能富裕度和乘客舒適度適中，能夠較好地適應本線客流。
（註：以上車站名為工程暫定名，標準站名應以市政府批準公布為準。）
廣州地鐵十一號線路線圖。
南都廣州新聞部出品
采寫：南都記者鐘麗婷 實習生劉一好 通訊員陳虎輝 周會媛 唐偉鑫
通訊員供圖
