如果你愛他，就把他送到廣州，因為這裏可以「摣電雞」，如果你恨他，就把他送到廣州，因為這裏可以肆無忌憚「摣電雞」。
電雞是廣東地區對兩輪電動車的俗稱，與之配套的動詞也是粵語「摣」，也許大家看過這樣一張梗圖「摣電雞系廣州年輕人唯一出路」。
半年前我們寫過一次「老頭樂」，如果說這種低速四輪電動車因為開車的人情況特殊，變成了規矩之上的「天龍人」的話，那麽這兩年生活在廣州的人則感受到了另一種遠比「老頭樂」更可怕的交通工具：電雞。
「老頭樂」雖然跳出交規外，不在管理中，但畢竟數量沒那麽多，我們看到的是圖片，聽到的是傳說，真碰上它成為公路之王的機率並不大。但是電雞不一樣，廣州的電雞是每個廣州人繞不開的坎。
電雞泛濫，是喜歡廣州的理由，也是討厭廣州的理由
這兩年來，在廣州生活的人會明顯感到電雞明顯增多，甚至誇張一點說，有一種電雞圍城的感覺，無論是路邊停靠的，還是人行道，非機動車道還是機動車道，電雞憑借它強大的機動性和靈活性，完全可以說是腳可往，我亦可往。
因而，在小紅書等社群網路上，我們經常可以看到各種吐槽廣州電雞的貼文：
這張圖相當能代表當下廣州的交通格局，電雞是目前廣州最具路權的交通工具，能走人行道，能走非機動車道，三條機動車道還能走。
實際上，因為電雞的強勢，甚至現在廣州行人和司機似乎已經形成了一種心照不宣的默契：預設最右側的機動車道優先給電雞行駛，次右側機動車道視情況讓機動車通行，左側車道優先由機動車走，但電雞必要時也能走。電雞在非機動車道和人行道，則有絕對路權。
這類反映電雞影響交通情況的評論區就會展開爭論，發帖者和支持者會認為廣州的電雞泛濫，對路上行人和機動車的正常出行造成了巨大的困擾，並且電雞經常隨意闖紅燈和逆行，也會造成很大的安全隱患，建議有關部門加強監管，最好禁止電雞上路。
而反對者多為利益相關方，會認為開電雞上路的人大多數是普通勞動人民，電雞也是便民且廉價的交通方式，對於收入普通的人來說，電雞是短距離通行的最好工具，提議禁止電雞上路的沒有良心，是何不食肉糜。
甚至在一些討論廣州城市競爭力的社交媒體內容中，不少廣州居民反饋，電雞問題會和廣州 GDP 體量落後於北上深一道，成為城市競爭力和吸重力下降的另一個例證。
當然，以上是一些存在於個人和社群網路上零散的感性認知，客觀真實情況如何呢？
▲ 廣州本地號做的投票調查，多數人對電雞現狀不滿
根據 2023 年廣州市交通發展年度報告的數據，廣州地鐵日均客運量為 857 萬人次，是廣州居民首選的交通方式，其次就是電雞（電動自由車），承載了 685 萬人次的出行，遠遠高於公交的 300 萬人次和出租的 88 萬人次。
其中中心城區電雞日出行人次為 339 萬，相比於 2019 年大漲 149%，可以說是爆炸式增長，因此廣州市民感受到這兩年電雞泛濫並不是錯覺。
至於電雞保有量，2021 年 11 月 2 日廣州開始實施電動自由車登記上牌，到至 2023 年底已登記上牌 442 萬輛。
需要說明的是，無牌電雞上路的情況也相當常見，442 萬輛上牌電雞之外，可能還有一兩百萬的無牌電雞，所有也有媒體和機構預估，實際上廣州電雞數量達到了至少 600 萬輛。
與此同時，激增的電雞數量也產生了連鎖反應：數據顯示，廣州電動自由車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫院創傷骨科患者數的 60%—80%；相關車禍引發了急診接診嚴重車禍傷的 65%，並造成 75% 的交通意外死亡事件。
2021 年，廣州共查處電動自由車交通違法行為 112 萬宗，同比上升 169%，到 2022 年上漲至逾 160 萬宗，2023 年交通事故中涉電動自由車的事故再度上升 63%。
從便利的角度來看，電雞確實也是短途出行的利器，2023 年，廣州市電動自由車的平均出行距離 4.4 公裏、平均出行時間 21.4 分鐘，「門到門」平均出行速度 12.3 公裏 / 小時（常規公交為 11.3 公裏 / 小時），考慮到公交上之前下之後都需要步行時間，以及出租車以及網約車的高價，電雞購車成本不高，充電成本極低，也無需停車費，速度又比公交快，所以在實用性上贏得了大家的青睞。
在廣州道路上能夠自由穿行的電雞，也確實是一些人喜歡廣州，留在廣州的原因。
無路可走的電雞，讓別人也無路可走
前文說電雞在在廣州擁有最高路權，其實也是用玩笑話說一個殘酷現實，更真實的情況是，電雞之所以會走上人行道和機動車道，除了非機動車道很難承載如此之多的電雞，以及不少電雞使用者沒有規則意識之外，很大一部份原因就是：廣州的非機動車道非常稀缺。
四大一線城市裏，北京和上海的主次幹道非機動車道設定率都在 90% 以上，對自由車和電動自由車出行比較友好，而廣州僅有 32%，深圳更低，為 28%。
另有數據顯示，廣州中心城區的非機動車道中有 84% 的寬度不足 2.5 米，而根據【城市綜合交通體系規劃標準】要求，自由車道最小寬度不應小於 2.5 米。
也就是說，廣州目前的道路資源對電雞非常不友好，稀少狹窄的非機動車道，根本容納不了激增的電雞，過量的電雞自然就會溢位到其他車道。
對於日益擁堵的城市道路，有關部門會透過搖號限號等等方式來限制上路機動車的數量，但是電雞並未受到如此待遇，購買上牌上路都沒有任何限制措施。
於是乎，就形成了這個世界上沒有路，電雞走得多了，就有了電雞的路。
人行道和機動車道被電雞占領，就是這樣子，一兩輛電雞斷然是不敢違章冒險走上機動車道，但幾十輛數百輛電雞一起開上機動車道，這就是團結的力量，互相給予了勇氣，人多自然勢眾。
前面提到每年一兩百萬的電動車被查處次數，其實也只是電動車違章違法的冰山一角，僅僅是無牌電雞上路，就有一兩百萬輛之多，更何況其他的違章違法行為，可以這麽說，一兩百萬的被查處次數，只是因為警力只能顧及這麽多，而不是電動車違章次數只有這麽多。
這就是擺在廣州面前的問題：600 多萬輛電雞，肯定不能一禁了之，畢竟關乎到每天 600 多萬人次的出行，這些人分流到公交和地鐵也會是巨大的沖擊。並且外賣員閃送員提供服務基本上都是依靠電雞出行，禁電雞就基本上等於禁外賣和閃送。
這麽多的電雞也不能放任不管，或者象征性管一管，因為電雞亂開亂停，對其他人和車也確實造成了巨大的困擾。
舉個許多廣州人會碰到的例子：因為廣州雨季長，雨水多，許多電雞會加裝雨棚，在人行道行駛的時候，半米多寬的雨棚恰好會在許多人眼睛的高度，路人很可能被這個雨棚磕到腦袋，甚至戳到眼睛。
當然，我們已經看到有關部門在對電雞問題加大治理力度，比如廣州電雞搶占機動車道的重災區金沙洲大橋，有關部門開始嚴查違章並罰款了，而且罰款會隨著違章次數增多而越罰越重。
與之配套的，金沙洲大橋也打通了上下橋的非機動車道。
二者相加，於是非機動車道堵車了。
可以說，治理廣州電雞問題不是一日之功，也不是一地之事，這會是一個漫長的過程，堵和疏都需要齊頭並進，堵住違章違法行為，不能聽之任之，疏通建設非機動車道網路，讓數百萬電雞有路可走。
廣州的電雞問題，因為數量原因，遠遠比當年武漢的「麻木（本地對載客三輪車的俗稱）問題」和北京的「老頭樂問題」更為復雜，禁不了，只能慢慢治理疏通。
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