界面新聞記者 | 薛冰冰
8月30日晚間，中國東航（600115.SH）接連釋出兩條重要公告。一則是【關於吸收合並全資子公司一二三航空有限公司的公告】、一則是【關於對全資子公司上海航空有限公司增資的公告】。根據公告，東航將對一二三航空實施登出清算、納入公司大機隊統一執行，並向上海航空增資45億元，以降低其資產負債率。
東航作為國有三大航空央企之一，旗下成員航司眾多。其中，上海航空、中國聯合航空、一二三航空為東航下屬全資公司，東航江蘇、東航武漢、東航雲南是其下屬控股公司。圍繞上海、北京核心樞紐和西安、昆明區域樞紐，截至今年上半年，東航合計營運792架平均機齡約9年的客運飛機。
細分來看，一二三航空為東航體系內的國產民機營運商，截至上半年營運24架支線客機ARJ21。東航稱，本次吸收合並完成後，公司作為吸收合並方將繼承一二三航空的全部資產、業務、債權債務，並存續經營。
上海航空是東航旗下規模最大的子航司，與東航幾乎一體化營運，二者在不少國內航線上實施程式碼共享合作。東航稱，擬以貨幣方式向上海航空增資45億元，增資後對上海航空的持股比例不變，有利於增強其資本實力。
「半途而終」的國產民機營運商
官方資料顯示，一二三航空的前身是2008年9月成立的東方公務航空有限公司，2020年2月一二三航空掛牌成立，隨後於 2020 年12月透過CCAR-121部執行合格審定，開啟國產民機商業市場化營運。
掛牌成立之初，一二三航空宣布以國產民機ARJ21、C919等機型為主體開展營運，前期營運支線客機ARJ飛機，到2022年前後將接收國產大飛機C919，成為C919全球先發使用者。不過，東航後來並未放手給一二三航空，而是選擇自行接收並啟動國產大飛機的商業化首航。
失去營運C919機會後，一二三航空也徹底變成支線客機營運商。官方介紹稱，一二三航空以浦東機場作為主營運基地，透過開通基地周邊流量充沛的三、四線城市構建「支線網」並融合東航航線網路，提供高覆蓋密度的運輸服務。
界面新聞查詢到，今年夏季航季一二三航空共執飛15條航線，主要包括上海浦東-揭陽潮汕往返、上海浦東-桂林往返、南昌-鄭州往返、合肥-煙台往返等。
除了機型構成以外，還有一個比較尷尬的點在於，一二三航空投運以來，一直使用的是東航MU二字程式碼。一二三航空總經理翟誌剛此前接受界面新聞采訪時解釋，這是由於一二三航空為東航新組建的子公司，成立時間尚短，加上上海虹橋、上海浦東兩機場時刻資源緊俏而造成。
「隨著公司規模擴大、在行業單位以及各個執行單位的支持下，一二三航空會盡早使用自己的二字程式碼和三字程式碼，獨立執行自己的航班。」 翟誌剛曾表示。但是直到宣布登出清算前，一二三航空都沒能擁有屬於自己的獨立程式碼。
不僅如此，掛牌成立至今一二三航空持續虧損，且於陷入資不抵債的困境。據界面新聞梳理東航歷年財報，2020年-2023年四年時間裏，一二三航空的凈虧額從0.58億元一路擴大到5.84億元，翻了10倍以上。資產負債率更是不斷攀升，從2020的只有16.50%陡升至2023年的92.89%，截至今年上半年已資不抵債，資產負債率達到102%。
東航在昨日公告中稱，為進一步最佳化公司管理架構，縮短管理鏈條，提升管理效率，降低管理成本，將ARJ21 機隊納入公司大機隊統一執行，統籌生產組織，公司決定吸收合並一二三航。一二三航空作為被吸收方將被依法登出登記。
這也意味著，成立僅四年半時間，一二三航空便要永久告別民航市場。不過界面新聞也註意到，另外兩家國有航司國航、南航旗下的ARJ支線客機原本就是納入公司大機隊統一執行，不存在單獨的支線客機營運航司。此次東航吸收合並一二三航空，也是向業內看齊的表現。
意欲脫胎換骨的上海航空
上海航空現為東航旗下規模最大的子航司，截至今年上半年共營運B737系列和 B787機型飛機合計85架。 而在10余年前，東航和上海航空兩家航司還互為競爭對手，並未「踏入一家門」。
2008年前後，在國際形勢、油價等多重壓力下，主基地都設在上海的東航與上航業績幾乎都跌入谷底，東航虧損139億元，資產負債率達到115%；上航則被掛上*ST標誌，瀕臨摘牌退市。與此同時，兩家公司業務高度重合，內耗頗為嚴重。
為了解決這一「爛攤子」，中央「換班子、給票子」，2008年底劉紹勇離開南航重回東航，出任東航股份有限公司董事長、黨委書記，主導完成東航、上航的重組。到2009年底重組基本完成，由於規避過度競爭並產生協同效應，新的東上航盈利能力持續改善。
官方介紹顯示，目前上海航空以上海虹橋國際機場和上海浦東國際機場作為主營運基地，以「立足上海、服務上海」為發展原則，圍繞「京津冀、長三角、粵港 澳、成渝」等區域做厚主幹航線、打造精品特色航線，實作了與東航航網體系的有效聯動。
從上海航空財務表現來看，據界面新聞梳理，疫情爆發前即2019年，上海航空業績狀況就不佳。當年東航旗下其他全資公司和控股公司均為盈利狀態，卻唯獨上海航空一家虧損，凈虧損額為0.86億元。而東航另一家全資公司——低成本航司中聯航當年盈利高達6.58億元，盈利較少的東航江蘇也有3.08億元。不僅如此，當年上海航空資產負債率也是眾多航司中最高的，達到94.67%。
受疫情沖擊，上海航空的財務狀況更是急轉直下，2020年至2023年四年時間累計虧損額達到104億元左右。不過，今年上半年虧損已大幅收窄，錄得虧損1.63億元。但是仍處在資不抵債的狀態，資產負債率為116%。
事實上，兼並重組以來，東上航保持一體化發展，二者在資源、業務等多方面有深入的融合。但是兩家協同並進的同時也出現一定問題，上海航空越來越多地依附於東航名下，自身存在感極大被削弱，品牌辨識度也很低。
轉折點出現在今年上半年，6月中旬，東航釋出【第十屆董事會第1次普通會議決議公告】。公告中稱，會議一致審議透過了5項議案，其中一項便是【關於上海航空有限公司發展定位相關方案的議案】。
根據議案內容，上航繼續保持現行「全服務」營運模式，透過構建與上海有緊密聯系的國內外航線網路、打造具有個人化的服務產品、激發品牌價值，致力於成為東航旗下有鮮明特征和獨特韻味的「全服務、區域型、有特色」航空公司。
上航的發展定位明確後，圍繞定位也將展開一系列業務管控模式和組織架構的調整，核心的關鍵詞是強調「相對獨立」和「上海特色」，從而在航線網路、產品設計、品牌認知、資源獲取等多方面與東航形成差異化、特色化發展，並提升上海本土航空公司的價值。
對此，東航相關負責人向界面新聞透露，之所以重塑上海航空發展定位，是為了使其品牌特色更加鮮明突出。「公司希望把東航和上航的關系打造成為南航和廈航的關系。」
廈航為南航旗下控股公司，持股比例為55%。今年恰逢廈航成立四十周年。新華社發表一篇題為【白手起家實作跨越式發展——廈航四十年成為世界級航司觀察】的報道，當中提到，廈航創下中國民航業連續37年盈利紀錄，資產規模增加2500多倍，還蟬聯世界航空旅客體驗協會「世界級航空公司」大獎，躋身「世界八強」，已從一家地方性航空公司成長為全球知名航空集團。
若對標名號響亮的廈航進行特色航空公司打造，對東航來說肯定是一項不小的挑戰。而東航此番以45億元的重資投向上海航空，也是真金白銀支持上海航空差異化發展、塑造品牌特色的直接體現。
東航公告中稱，公司擬以貨幣方式向上海航空增資人民幣45億元，完成增資後，上海航空的註冊資本將為人民幣100億元。而在「增資對上市公司影響」一欄，東航也明確提到，公司對上海航空增資，有利於增強上海航空的資本實力，最佳化其資本結構， 降低其資產負債率，有利於提升上海航空品牌價值和資源獲取能力。
