「裏程焦慮」很大程度上跟「裏程虛標」有關。
首先還是先界定一下這裏「新能源汽車」的概念,特指純電車,而不是像PHEV或者REEV的混動車型,畢竟混動車沒有點加一箱油有油就能跑,而純電車沒有電的話,那就直接撲街了。
很多答主都提到了破解焦慮需要提升充電補能基礎建設,需要(部份)主機廠提供更廣泛的換電網路,需要車企的產品能支持更強大的快充,以及電池技術的突破以實作車輛更長的續航裏程等等。
這些方向都對,但說實話都不是一朝一夕所能改變的,電動車一定是大趨勢,但「道阻且長」,且一定忌諱的是「揠苗助長」。我在這裏提一個當下大部份車企都能做的事,那就是不再「裏程虛標」。
當下的國標跑續航的工況是CLTC。很多人會覺得CLTC比較水,其實作為中汽研牽頭,整合了眾多不同城市、不同車型的大數據所最終給到的一套工況評估標準,CLTC已經算是一個相對合理的工況法了。但它畢竟是應試考試,並且不僅開卷,而且 廠家可以透過第三方機構檢測並申報 ,最終公告續航的水分,也就出自這裏了。而這裏面可以操作的手段可太多了。
首先就是針對電器件可以進行「微操」。 車輛上有眾多的電器件,空調、座椅加熱、音響、車機屏、智慧駕駛系統等等,這些在我們日常用車過程中基本都會使用到,但是廠家在跑CLTC工況的時候,往往會將這些用電器件都關閉,像是空調、ADAS這都是耗電大戶,關與不關的對續航的影響很大。
其次還可以對放電進行管理。 很多電動車的量產版,為了保護電池避免過沖或者過放,會進行鎖電,比如限制電池包可被使用的SOC區間是5%-95%,中間留出10%的電。我見過有的車,鎖電的比例甚至高達15%,但是跑工況的時候,這些被鎖的電可以被廠家放出來;還有能量回收力度也可以調節,最大程度的能量回收在跑工況的時候,那可是真香。
另外,還有對阻力的設定 (這裏的阻力指的是整車阻力,包括外部環境和內部零部件),跑工況的時候車輛阻力是廠家直接提供的,阻力的大小也對續航有著直接的影響。
還有一些「DIY」的設定。 有專門針對工況打造的電機,但一跑高速就完蛋;有專門針對工況做的電控,放到實際用車中打折那是不忍直視…還有在溫度、輸出功率等等方面都可以針對工況做「最佳化」。
因此雖然題目都是CLTC工況,但是車企跑出來公告續航和實際用車的折扣,總是有很大差別。
當然,我能理解,畢竟新能源車企已經卷的沒邊了,都為了那點續航要去爭個高下,因為對不懂車或者第一次購買純電車的消費者來說,車企廣告牌上那個續航裏程數值標越大,或許就越能吸引相關的消費者,至於實際用車打幾折,都還在生死線邊緣徘徊,現在的車企哪還管的了這些…
可消費者不懂呀,他們是無辜的呀!
買過來一台號稱能跑500km的電車,實際隨便開開,發現跑到250km,就要充電了,這能不焦慮嗎?!
本來計劃好回趟老家開高速300km一箱電直達,結果跑高速更崩潰,200km電就快跑幹了,這能不焦慮嗎?!
然後到了冬天,開個空調續航再直接掉50km,只能穿著棉大衣在車裏瑟瑟發抖地開車,這能不焦慮嗎?!
春節前,我就開了一台官方續航600+km的車子跑了一趟高速,來回還不到300km,出門前充滿了電,我想著這該不用充電吧?結果差點沒開回家(回程都不敢開超過100km/h),你就說,這能不焦慮嗎?
作為對比,大眾ID.3的官方續航雖然是450km,但是車子會動態調整車輛的剩余續航,比如我上次駕駛ID.3,100%的電量按我的駕駛風格就只能開300km,老老實實告訴我,我心裏也就不會有那麽多不切實際的預期,反而焦慮會少不少。
當然,還有一台車我印象更為深刻,那就是幾何A,官方續航500km,實際我跑了差不多300km,表顯續航還有200多km,續航不降反升,當時的氣溫已經10度以下,全程空調,簡直不可思議,那台車,即便續航不如很多油車,但我一點都不焦慮。
吉利集團的的電控其實一直都還不錯,但是雷神沒給出純電動力方案一直算是一個遺憾,不過這次官方似乎有訊息了,吉利的全新中高端品牌,會釋出一款全新的純電轎車,應該會有雷神加持,近期正準備入手純電,這個品牌我會著重關註一下。
最後,話說回來,其實只要內心不再有焦慮,純電開長途上高速自然是沒有問題的,知道自己車子的實際續航水準在哪,車輛也能給到你一個精準的剩余續航顯示,再加上規劃好充電的地方,焦慮,那就自然不存在了。
希望車企們能看到。