廉價航空，確切名稱是低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)。它的特征是機票 相對 便宜（但很多時候反而比全服務航空/傳統航空貴），但定性的方法其實是低成本營運方式。也就是說一家公司是否廉航，是看它營運是否符合LCC的原則。
LCC的營運有以下特點：
- 單一機隊。 如春秋是純A320機隊，亞航是320+330/340機隊。單一機隊一來可以降低維修成本（零部件共用），二來飛行員可以共用（降低模擬機、教官等培訓成本、輪換更容易）。 【這一點，小型的full-service carrier也會這麽做。】 而機隊不管是購買（一般需要貸款）還是租賃（融資租賃，實質還是貸款），價格基本是沒差的，機隊純租賃不會降低成本。
- 飛行 短途鄰近地區 為主。因為長途飛行者對價格相對不敏感，選擇LCC的可能性比較低，長途LCC的客源比較少（亞航X、挪威人這些試水長途的LCC全都失敗了）。而短途飛行的風險和成本較低。 【這一點，小型的full-service carrier也會這麽做。】
- 使用起降費用低的 小機場 或有收費優惠的 廉價航站樓 。歐洲有很多這種機場，新加坡機場也有廉價航站樓（翻新中），而春秋則是選擇了石家莊機場來代替北京機場。當然，大機場時刻緊張或競爭激烈時，full-service carrier也會選擇鄰近的小機場。
- 使用 廉價的設施 。亞航吉隆坡機場全部不設登機廊橋，靠走；登機牌使用低價的熱敏紙。但並不是如@JoVi 說的，一定不靠橋。很多機場（主要是中國機場）靠橋反而比擺渡車更便宜。
- 較低的薪資 ：空乘、地勤、甚至機師的薪資都較同行業低（當然，機師薪資情況不一定，尤其是小公司沒有能力培養機師，所以反而會高薪挖）。空乘、地勤甚至采用短期僱用等方式。大部份LCC沒有員工工會，或員工工會力量較小（強勢工會會致使薪資成本上漲，所以LCC會盡力打壓工會發展）。 【這是LCC非常重要的特點】
- 一般 不提供機上娛樂 ，既不必花錢采購機上娛樂系統，也能給飛機減重、節省機上用電，合起來就是省油所以省錢。
- 單一客艙 （沒有商務艙、頭等艙），因此不必安排額外的兩艙空乘、載客也較多。同時座位間距較窄，也能夠搭載更多客人。 【full-service carrier在部份商務客不多的航線上也會這樣安排，但LCC基本都是這樣安排】
- 不提供免費食物 ，反而販售機上食品和其他商品。這樣空乘的工作量就下降了，可以減少空乘人數；而乘客購買食物可以提供額外收入（一般空乘有提成，也可以此降低空乘基本薪資）
- 沒有或很少的免費行李額 ，乘客需要購買行李額，增加額外收入。
- 沒有或只有苛刻的常旅客計劃 。因為定位在對價格敏感的人群，常旅客計劃(FFP)本身對這種人的意義就不大。沒有FFP，就沒有獎勵票這部份隱性支出。
- 高飛機使用/周轉率 。（1）飛機過站時間（即降落到再次載客起飛）盡量縮短；（2）每天第一個航班盡量安排在清晨，最後一個航班安排在深夜；這兩點合起來，就能讓一架飛機每天多飛一兩個來回。但並不代表如@JoVi 說的不使用繁忙時段，因為繁忙時段的票價可以賣得更高。如果飛機在繁忙時段不飛，損失更大。高周轉率會導致高延誤率，但LCC購票合約一般排除了延誤責任，因此並不太擔心延誤（機組超時工作還是要擔心的）。 【這一點是LCC最重要的特點。一般滿足這一點，基本可以認定為LCC了。】
- 飛機 盡量不在外地過夜 ；機組和空乘盡量執飛往返程（也就是說飛機往返是由同一組人操作和服務）。這樣就無需支付機組和空乘額外的差旅補助。
- 機票銷售基本采取 直銷 （官網購票為主），減少給代理的分成，把利潤留在航空公司。感謝評論裏面提醒，還包括不使用第三方售票系統（中國的中航信，國際上比較多用的Marble、Abacus、Amadeus等），避免被這些售票系統抽成。
- 機票定價基本是 點對點方式定價 ，往返票的優惠振幅較小或沒有。這和中國國內航線機票的定價策略相同。LCC不論國際國內航線，都采用這種定價方式。 【這也是LCC非常重要的特點。】 但個人並不太能理解這種策略。
往返票比單程便宜的原因很復雜。這涉及到很多經濟學知識。往返票和單程票是兩個不同的市場，且市場間的區隔非常明顯。因此，航空公司可以透過這種市場區隔進行 價格歧視 。即針對這兩個市場采取不同的定價策略。
好多童鞋要我展開來講，那稍微多講一些吧（真展開了就是一篇期末論文了）
以市場區隔的價格歧視就是說航空公司可以在不同市場采取完全不同（甚至看似互相矛盾）的定價策略，前提就是可以非常明確地區隔市場，也就是一個市場的消費者完全不可能進入另一個市場。往返票和單程票基本就是這樣，機票其實可以不止往返和單程兩種，原理都是價格歧視。
以香港=新加坡=香港為例。
買往返票的往往是香港去新加坡旅遊的人，這部份人對價格相對敏感，會選便宜的買，而且也不太會改期。於是針對這部份人就賣便宜的往返票，退改簽條款非常嚴格。
而買單程票的可能是香港去新加坡公幹的，不知道什麽時候回程，就索性先不買回程票（或者買改簽不要錢的全價往返票，總價一般是一樣的）。這部份人對價格不敏感，對時間敏感，什麽時間合適什麽時間走，所以就可以賣高價，但提供優質的服務（免費退改簽等）來吸引他們。
也可能是環球或者長途旅行的（比如香港=新加坡=雪梨=聖地亞哥=洛杉磯=香港）；又或者去新加坡長期度假（三個月、半年、甚至一年。一般來說一年往返的機票價格就等於兩張單程票之和，比較的是同一個子艙位，也就是退改簽條件一致）。
總而言之，買單程票的都是不差錢的，買往返票的都是貪便宜的。往返票的使用是有期限的（就是往和返之間的間隔），常見的是7天、14天、一個月、三個月、半年、一年這幾種。時間越長越貴，也就是認定你越不差錢。你要去新加坡旅遊3個禮拜，不可能買最便宜的7天票，這就做到了市場區隔。
題主說的應該是兩張單程 > 一張往返吧。如果一張單程 > 一張往返，這基本屬於bug票了，因為很難作市場區隔，除非采用no-show罰款（就是只飛去程，不飛回程的人要罰款）。但實際操作中這樣罰款太困難了。這僅限往和單程的起訖相同。如果是返和單程的起訖相同，情況就完全不一樣了，因為機票必須按順序使用，飛了去程才能飛返程，這樣返程票就徹底不能代替單程票了。
其實還可以再展開，機票定價中還有中轉比直飛便宜，利用的也是市場區隔的價格歧視的原理。學過一點經濟學的應該能理解。
依舊以香港=新加坡為例。香港=新加坡，客源中有50人（甲組）心理承受最高價2000元，50人（乙組）心理承受最高價3000元。航空公司A有一架載100人的飛機，如果每張票賣2000元，可以填滿（甲組+乙組都會買），收入200k。賣2000到3000元之間，載50人（甲組會買，乙組嫌貴就不買），收入100k到150k之間。所以航空公司最佳方案是賣2000元，同時吸引甲組和乙組的人，收入200k。
但是隔壁廣州=新加坡，同樣50人（丙組）心理承受最高價2000元，50人（丁組）心理承受最高價3000元。A公司為了吸引廣州人，賣廣州=香港=新加坡的票，每張票1500元（轉機有時間成本，所以要賣更便宜），可以從廣州的100個客人中搶到50人（丙組）。那香港=新加坡就可以賣3000元（吸引乙組50人），香港=新加坡收入150k，廣州=香港=新加坡收入75k，合計收入225k，比之前高25k。只要廣州=香港成本低於25k（人均成本500），那就是賺的。
