本周，豐田汽車及日本其他造車公司所爆發的集體舞弊醜聞成為行業內外關註的焦點，使日本汽車制造商的聲譽受到重創。
根據日本媒體訊息，本周稍早前日本交通部官員出人意料地對這些公司的辦公室進行了突擊檢查。這一舉動通常只會在更嚴重的違法行為發生時采取。
隨後的新聞風潮可想而知：
國際主串流媒體使用了「安全醜聞」一詞，也有媒體稱之為「重大作弊」。
日本媒體對這一事件的報道更加嚴厲：「豐田測試醜聞再次玷汙了日本汽車行業的聲譽」、「日本汽車歷史上不同尋常且可恥的一天。」
而在中國國內，見諸報端的標題往往是「工匠精神不在」、「日本制造神話破滅」。
但隨著更多細節的披露，這一次以豐田為代表的駭人聽聞的日系車舞弊事件，呈現出了不同的解讀視角。
先來看一些披露的事實：本田在進行噪音測試時使用的車輛重量與規定的不同（雖然實際使用的重量比要求的更重）；2014年，鈴木在制軔測試中未能重新測試，當時施加的制軔力小於規定值（該型號已停產）；豐田在模擬行人撞擊時使用了65度的角度，而非規定的50度角度（盡管65度角度實際上會造成更大的損害）……
雖然這不是測試失誤的全面清單，但這些問題的嚴重程度與曾經的「大眾柴油門」事件完全不同：
在那起醜聞中，大眾的高管故意規避排放測試，明知其汽車無法透過測試。而在已經披露的日系車集體舞弊案例中，則是完全可以透過測試。
寰球汽車透過渠道輾轉聯系了一位日本汽車從業人士，他表示：
日本汽車業雖然是世界汽車制造當中的重要力量，但實際上國內的相關測試標準並不是全球最新。
這與日本汽車制造業特殊的測試環節有關。按照相關規定，汽車等在量產前必須先獲取「型式指定」。
所謂的「型式指定」類似於中國的汽車產品認證，車企與供應商生產的新產品均需要透過國家規定的最低標準才可上市銷售。
但與中國國內不同的是，目前日本所謂的「型式指定」有些科目已經有長達70年的歷史。
日本汽車制造業崛起於第二次石油危機，發家於北美為主的重點區域市場。
因此日本車企的測試通常是兩手準備，既要滿足國內的測試，也要符合國際的測試標準。因此
在測試過程中，迫於時間壓力，常常會選擇「最佳化」測試流程和標準。
從此次調查暴露的問題來看，有些情況確實與通常所說的「違規」操作有所不同。
例如，在2015年，豐田汽車在測試卡羅拉家族兩款車型的行人保護時，法規要求模仿人類頭部的球以50度角、35km/h的速度撞向引擎蓋。但豐田采用了更嚴格的65度標準，而這一標準源自JNCAP測試。
再比如，在2014和2015年，豐田在測試皇冠和Sienta兩款車型的追尾碰撞時，法規要求使用1100kg的台車從後部撞擊測試車輛，而豐田選擇了更嚴格的1800kg台車。
所以可以清晰的得出一條線索是：
日系車企在測試過程中采取捷徑，因為他們知道即使沒有嚴格按照法律要求進行測試，這些車輛也幾乎肯定能透過檢查。
事實上，截至目前，
所發生舞弊
的車輛中，沒有一輛經過召回，沒有日本機構說這些車輛實際上是不安全的。
而這一點在此前日系車舞弊案中也有體現：去年大發事件中，當時這家微型車制造商從市場上撤回了全部車型，引起了大量關註。但當這些車輛按照程式重新測試時，卻鮮有媒體報道：它們在沒有任何更改的情況下順利透過測試，現在已經重新上架銷售。所謂的「安全醜聞」究竟在哪裏？
上述熟悉日本汽車業的人士表示，
客觀上看確實沒有按照標註測試，但日本的標準也確實不符合現代汽車的制造要求，從程式上確實是有「舞弊」嫌疑。
可是
汽車制造商並不能公開指責「測試規則十分愚蠢」。
在日本，沒有企業敢在輿論上公開質疑規則與法律。
當前是全球汽車制造商的關鍵時刻。尤其是中國新能源汽車的不斷崛起，讓包括日系車企在內的全球所有車企都高度關註。
「這也許是重新建立符合現代需求的日本汽車認證體系的關鍵一步」，上述人士表示。
事實上，現在也必須要走這一步。
昨日，有日本媒體發出反思：
日本的認證過程還沒有跟上時代的步伐。解決這一問題應當是優先事項，審視過度熱情的監管機構也不應被忽視：在自願報告調查後大規模突襲汽車制造商總部是一個挑釁的舉動，這在公眾中制造了一種懷疑的氛圍，並讓人們覺得這個行業有問題。
這一步通常是針對明顯的違法行為，但目前沒有證據表明存在更廣泛的陰謀，只是一些誤導性的偷工減料。
也有媒體對日本交通部的做法提出了批評：日本一直以來以其卓越的安全聲譽為傲。然而，為了那些並不存在的威脅而引發的不確定性，是不應當的。這次調查所帶來的實際收益微乎其微，卻對整個行業的聲譽造成了不應有的損害。所謂的「醜聞」實際上是無稽之談。
