F1賽車和超跑的區別，大概類似我和郭富城的區別。
F1賽車有發動機，變速箱，輪胎，懸架，蓄電池，剎車。超跑也有，就像我和郭富城都有鼻子有眼，有手有腳，有心有肺。
但我不能碰瓷郭富城半分，就像超跑不能在效能上碰瓷F1半分。
不過，雖然郭富城比我帥，但F1賽車並沒有比超跑帥。F1並不是一個符合大多數人審美的東西，法拉利的超級跑車可以透過曲面、比例、漆面等打磨出一個極致的藝術品，還有像保時捷911也可以傳承經典的美。可F1不行，F1的外形設計其實並不美，它存在的意義只是為了讓賽車手能更容易去觸碰圈速的天花板。
今年的F1賽季已經開始了，大家不妨關註一下各個車隊的新賽車。我個人觀點是，現在的F1賽車外形遠沒有規則改動之前看得舒服，相反現在的F1賽車有很多看起來很醜、很暴力的設計，比如超級寬超級厚但抓地力超級好的輪胎，外擴得十分誇張，是因為足夠的寬度可以在300km/h的速度下劈更狠的彎。
寬大的前鼻翼和復雜的空氣動力學套件可以增加下壓力，流線型？什麽是曲面？啊？車漆？你還不如多貼幾張供應商的LOGO。
與超跑相比，F1賽車的懸掛系統和底盤結構更為裸露和復雜。這是因為F1賽車需要更高的剛性和更低的重量。
更別說毫無舒適性的900馬力發動機，在全油門輸出的時候，懸架系統和車身必須保證高速穩定性，車輛重心和高度越低越好，同時彎道極限要足夠高，要頻繁接受高速度的100%剎車和100%油門。
很顯然，這對車上的每一個部件都是最高強度的考驗。
所以F1賽車上的拉花和貼紙不是白貼的，是為了賭這台F1能跑出冠軍，然後全世界都知道：哦，這個零部件供應商是很牛逼的，能夠支撐這麽牛逼的車跑完這麽牛逼的賽道。
能產生這種潛意識，也是因為F1賽車是一項高度專業化的運動，其技術水平代表了汽車工業和制造水平的天花板。
每年的賽季中，各支車隊都會投入大量的資金和人力資源，用於研發新的技術和材料，為了更大的馬力和在賽季規則限制下「偷奸耍滑」。
而且參與F1賽事都是頂級頭部車企，比如奔馳、法拉利、邁凱倫等，它們無論是資金還是技術都是頂尖級別，為了追求更快的圈速。激烈的競爭使得F1賽車經常是領先技術的載體。
實際上，F1賽車不僅是一項運動，它還承載著提升量產車技術天花板的使命。許多先進的汽車技術，最初都是在F1賽車上得到套用和驗證的。
比如主動懸架系統。
上世紀90年代，威廉斯F1賽車最先搭載這個技術，四個懸架配備獨立電機，每個懸架的傳感器都能單獨接收數據，再傳給ECU調整懸架軟硬。
也就是說在熟悉了賽道之後，他就可以自己調節懸架軟硬來應付各種情況。這使得當時的威廉斯賽車在比賽中有明顯的優勢。這一創新隨後被日產GTR-R35等超跑引入，直到如今被推廣開來——蔚來的ClearMotion天行底盤，仰望的易四方，剛釋出的保時捷PAR都是很典型的主動懸架系統。
又比如能量回收
KERS動能回收系統（Kinetic Energy Recovery System）最早在2009年的F1賽車上看到，但穩定性很差，所以2011年賽季才實際用在F1上。原理跟今天的動能回收大差不差，都是透過剎車回收能量，然後出彎加速的時候將儲存的小宇宙爆發出來，給發動機減負。
當然KERS和現在的動能回收不全是同類物，畢竟後者沒有那麽高的輸出or輸入功率。但這並不意外，雙離合變速箱；渦輪增壓；撥片換擋；碳陶剎車盤等技術，和民用品也不一樣，但都是最先套用F1賽車，再普及給民用車的，不妨礙民用品用起來也很爽。
這些例子可能比較籠統，就說一個零部件：火花塞。
二十年前有位超級幸運的老哥連續兩年獲得F1世錦賽冠軍。當時的雷諾V10賽車快得離譜，以至於第二年，舒馬克和他的法拉利F1賽車都得屈居亞軍。
這位超級幸運的老哥叫費南多·亞倫索。
當時給雷諾V10賽車提供火花塞的就是冠軍品牌，而現在這個品牌開始在民用車上發力，比如冠軍蓄電池就是不折不扣的高端貨，如果你是電池行業的大拿或者是相關行業的從業者，你能從它的一些設計上找到源於賽道的品牌基因。在很多產品的細節上，冠軍蓄電池保留了很多F1級別的嚴苛標準。當下，冠軍品牌還做了全面升級，從單一蓄電池產品線升級到了覆蓋火花塞、制軔液、防凍液、剎車盤等諸多民用汽車耗材。
我們不妨還是以冠軍蓄電池這個產品來具體展開講講，比如F1賽車要有嚴苛的安全性，冠軍蓄電池的Racing Frame 板柵設計有著多元鉛鈣錫板柵合金+七級碾壓鑄帶工藝，強度非常之高。同時還能降低電阻，讓車輛啟動更快。
冠軍蓄電池內部的迷宮設計也是有專利的，可以形成超長距離及多次阻隔來阻止電解液流出。閥控貧液式設計也可以消除發生事故時，PSoC蓄電池酸液泄露造成的風險。
外部沖擊風險一般不在普通蓄電池的考慮範圍內，但冠軍蓄電池采用特殊鉛套倒鉤結合冷壓工藝，可承受最大 25KN 外部沖擊力。
除了安全性，F1賽車還需要有非常高的穩定性。
冠軍蓄電池選用了多元鉛鈣錫材質，相比傳統的二元合金（鉛鈣合金、鉛銻合金），「多元鉛鈣錫材質」耐腐蝕效能更佳，蓄電池壽命也因此額外提升了 18.3%。此外，溫度的適應範圍在-40℃到75℃，就是說南極能用，撒哈拉沙漠也能用。
F1賽車還需要效能。
近些年大量新車會配啟停系統，這對蓄電池要求很高，而深度放電+補電能力，正是冠軍蓄電池的拿手好戲。它能透過負極板添加奈米炭材料，配合超低內阻玻璃纖維隔板，使冠軍蓄電池充電接受性和恢復能力提高50%，電池深迴圈壽命也相比同類蓄電池產品提升4-5倍。
這些安全性、穩定性、充放電能力的考量，沒有大量賽場配套經驗是悟不出來的。如果你關註一些其他房車賽事，也能找到冠軍品牌的影子，比如同樣知名的奧迪R8 LMS杯的比賽，許多車身上都有大大的冠軍品牌Logo，如果在汽車零部件行業沒點造詣，還真的沒辦法到達這樣的高度。如今，冠軍品牌的產品都在供應給F1和利曼的賽車，保障它們順利完賽，創造佳績，並不斷前進演化。
說到前進演化，F1賽車的技術固然高端，效能固然能碾壓超跑。但真要說到技術普及，還得是超跑和普通車用上了，賣出去了，F1賽車才有資本進一步研發下一代新技術。也正因為有冠軍、電裝、博世這樣的優秀零部件品牌，賽車和民用車才會形成良性迴圈。
