先說結論：
兩者沒有可比性，超跑嚴格來說只屬於少數人的玩具，而F1賽車是有很多真正的高尖端技術在裏面的。可以說F1賽車是民用車的試驗田。近幾十年來，有不少先進的民用汽車技術（包括超跑）就源自於F1賽車，造福了普通的廣大消費者。
在剛過去的2月，2024年F1新賽季正式在巴林打響，實際上F1賽事在進入到中國之後，熱度也是水漲船高，每次上海大獎賽都是一票難求。今年F1大獎賽重回上海，又恰逢是F1上海大獎賽的20周年，其關註度就不言而喻了。
而說到這裏就不得不提的一個人，就是上海本土的F1現役車手——周冠宇。作為中國目前唯一的F1賽車手，他已經突破了多個國人第一，其知名度已不輸於另外三個上海本土超級體育明星——姚明、劉翔和王勵勤。而這位1999年5月30日出生於上海的新一代體壇新星，目前效力於F1的Alpha·羅密歐競速車隊，我也希望今年在自己「家門口」比賽的他，能繼續突破自己，取得好成績！
話說回來，F1車手的素質固然重要，但其實賽車本身的效能也起到了關鍵性作用。這裏我簡單科普一下F1賽車，F1是世界一級方程式式錦標賽（FIA Formula 1 World Championship）的簡稱。第一屆F1賽事是在1950的英國舉行，迄今已超過70年歷史。它是當今世界最高水平的賽車比賽，與奧運會，世界杯並稱為「世界三大體育盛事」。
盤點這些年從F1賽車到民用車的高尖端技術
前面提到，作為頂級的全球賽車錦標賽，F1賽車的技術絕對是走在科技的最前言。其參與者和贊助商基本都是汽車行業的大拿，因此當技術成熟後反過來反哺民用車也是時常有的事，下面我們就簡單盤點一下從F1賽車延申到民用車的技術。
1）KERS動能回收系統
在新能源如火如荼的2023年，動能回收系統可以說是新能源汽車的標配。這套系統的工作原理也很簡單，在減速時將汽車的動能轉化為電能儲存起來，當需要加速的時候再提供額外的動力推動車輛。
雷諾F1的hybrid ERS system(動能回收系統)示意圖
但是很多人卻不知道這套系統的技術最早也是源自F1賽車。早在2009年KERS系統就已經研發成功並征戰當年的F1賽場。不過由於當時的技術限制和體積重量的問題，一度結束了F1賽場。直到2014年再次迎來卷土重來，小體積化和大功率化得到突破，一套輸出80馬力的F1 KERS系統的總共重量不到35kg，可以說已經是F1賽車動力標配之一（升級版為ERS）。下放到民用車市場也有很多例子，比如寶馬的I8，保時捷的918，特斯拉，以及大部份的新能源車型都搭載這種類技術的動能回收系統。
2）DRS可變尾翼系統
1967年，路特斯在Type 49型F1賽車上首次安裝了尾翼，最早的尾翼設計是為了增加下壓力提高車速和穩定性。
發展到如今F1賽車中的尾翼已經是可調節的DRS系統（Drag Reduction System），它也叫可變尾翼系統。在透過不同的路段時，車手透過方向盤上的按鈕調整賽車尾翼的角度（調平），從而使得尾部的下壓力減少，以減少空氣阻力，獲得更快的尾段速度。
DRS的開啟能夠在直道中獲得更快的加速度。而關閉DRS可以增加行駛中更多的下壓力，提高輪胎抓地力，可以更好的過彎。目前這項技術也廣泛套用於各大民用效能車型，比如保時捷的911GT3 ，阿斯頓馬丁DB11等等。
保時捷911 GT3的DRS系統
3）小排量渦輪增壓發動機
F1賽車的發動機，這幾十年來也變換了N多個版本。從最早的V10，V8等大排量自然吸氣發動機，到2014年FLA規定F1賽車發動機的排量上限為1600cc，渦輪增壓、V形排布的六缸引擎，也就是我們熟知的1.6T。都在朝著越來越小的排量和環保靠近（相比於大排量發動機）。減少渦輪的的延遲和壓榨發動機的馬力就成為F1工程師的共同奮鬥目標。
隨著時間的推移，一項項技術難點被工程師突破，並逐漸延申到民用車市場，也就有了如今滿地開花的小排量渦輪增壓發動機。比如標致的1.6T，奇瑞的1.6T，本田的1.0t和1.5T，奔馳的1.6T，寶馬的1.5T和2.0T 。連寶馬7系如今都采用2.0T的發動機了，妥妥的小馬出大力。
註：第一款使用渦輪增壓發動機的是1967年的民用車型塔博99，F1使用渦輪增壓發動機披薩博整整晚了10年。但是推動小排量渦輪增壓發動機（2.0及以下排量）在民用車市場的普及，F1功不可沒。
4）主動懸掛系統
主動懸掛系統目前已經成為眾多車企中高端車型的標配，常見的有DCC電磁懸掛系統和主動空氣懸掛系統。比如奔馳的S級，寶馬的7系，蔚來的ES8等。它的好處也是顯而易見的，可以根據駕駛模式、行駛路況主動調節懸架的高度、軟硬，帶來舒適的乘坐體驗或者激烈的駕駛感受。
而這項技術最早的運用也是在F1賽場，路特斯在1985年推出的97T型賽車上首次套用了主動懸掛系統。這套系統可以使賽車在轉彎時自動調節傾斜的方向，從而達到更好的出彎速度。連當年的F1車神塞納也因為主動懸掛技術而轉投威廉斯車隊，足以見得主動懸掛系統的魅力。
5）高效能火花塞
F1作為人類目前最高級別的汽車方程式式錦標賽，獲得冠軍的一次次突破和技術革新離不開背後龐大的汽車產業鏈供應商的努力，投入大量的金錢和時間去研發和改進，也把大量的高尖端技術從F1賽場反哺到民用車市場，帶來一個雙贏的局面。
這裏面有一個值得一提的品牌就是冠軍，這個以火花塞產品而聞名全球的百年品牌，自創立以來就在賽車領域和航空領域默默耕耘。如當年年輕氣盛的車手亞倫索，在征戰F1賽場並二次奪冠的雷諾賽車，使用的就是冠軍的火花塞。而曾經鼎鼎大名的協和式飛機，其發動機配套的火花塞采用的也是冠軍品牌的產品。
冠軍品牌長達 110 年的發展歷程可以說是汽車工業科技發展的縮影。 從一枚小小的火花塞，到為最高級別的賽車、飛機、船舶提供動力配件，冠軍用堅實可靠的品質和跨越時代的科技，鑄造了一個又一個的輝煌。比如目前寶馬大名鼎鼎的B48系列發動機，原配的火花塞就是冠軍的。
冠軍的產品線也在這些年的積累中逐步壯大，有大家熟知的雨刮器，制軔液，蓄電池，剎車片等等，如果你手機上正好有某虎的APP，可以直接搜冠軍，就能找到。這家常年征戰F1賽場和各類全球賽車比賽的品牌，其產品力也足夠硬核而有技術。比如旗下的蓄電池，依托冠軍的賽車基因，引入了最新的高尖端技術，使其擁有強勁的動力，而且持久耐用。
賽道基因，如何更好的傳承到民用產品？
冠軍蓄電池產品目前主要分為三大系列，包括AMG啟停系列，EFB啟停系列和SLI免維護系列。相比於普通蓄電池，冠軍蓄電池全系都對標冠軍賽道基因的高要求高標準，運用特種合金板柵、特殊奈米碳添加劑等高科技賦予蓄電池優秀的物理效能和指標。簡單來說就是大振幅 提高了電瓶的啟動效能（大電流）和長效性。
Racing Frame板柵技術
冠軍蓄電池在設計上采用了源於賽道基因的設計，內部都采用了多元鉛鈣錫板柵合金+七級碾壓的板柵設計，多元鉛鈣錫相比傳統蓄電池的二元合金（主要是鉛鈣合金和鉛銻合金）具有更好的耐腐蝕效能，從而能大振幅提高電池的使用壽命。而7道連續壓延工藝，板柵材質更堅固細膩，而且能有效降低內阻，適應啟動和啟停時大電流的需求，從而使得蓄電池的壽命更長久。
奈米碳添加劑技術
特別是冠軍蓄電池在內部新增了特殊的奈米炭添加劑，在原有基礎上能大振幅降低合金板柵、電極等部件的電阻值，從而增大電瓶瞬間釋放大電流的能力，使選電池具有良好的啟動效能，同時因為內阻降低減少了蓄電池內部發熱量和蒸發量。冠軍蓄電池因此獲得了良好的大電流連續釋放能力，在走走停停的市區連續啟停也完全可以勝任而不會衰減。
最後，在安全性方面，冠軍蓄電池也參考了比汽車行業更嚴苛的航空和船舶行業的高標準要求，采用鉛套倒鉤+結合冷壓工藝，使得電池最大能承受 25KN 的外部沖擊力，結合七級碾壓的板柵設計，電池的結構和穩定性也更牢固。並且能在- 40℃ 到 75℃ 環境中保持良好的效能。
針對高端的AMG系列蓄電池工作中的大電流，冠軍攻克PSoC迴圈壽命等技術難點，電池的深迴圈壽命提升4-5倍，效能非常出眾，無懼大電流頻繁啟停。
其內部還增加了PP殼體+匯流排合金設計，進一步提高電池的耐高溫效能和耐腐蝕性，避免漏液的風險。
對於蓄電池這種消耗品，大部份品牌的普通蓄電池都是一年質保，冠軍直接為旗下的AMG和EFB啟停蓄電池提供2年的質保，足以見得對自身產品的充分信任，也是所有車主的可信賴的蓄電池產品。
目前，冠軍蓄電池全面上架途虎養車，選購也非常簡單，只需在APP繫結車型，搜尋「冠軍蓄電池」，即可獲得對應的產品，並且最快能夠在28分鐘以內完成上門更換，對消費者來說極其簡單。
