12月14日，知乎在成都舉辦了首屆「電 Club 新知技術大會」，邀請了不少汽車行業的大佬和頭部大V來交流討論新能源汽車相關話題，我也有幸受邀來到會場聆聽大佬們的演講。在談及新能源普及和推廣相關問題時，大家觀點不盡相同，但是有一點可以確定的是：要說哪家車企對於電動車普及貢獻最大，那比亞迪絕對當仁不讓。
而且我還要 說一個暴論，那就是脫離銷量去談行業貢獻都是耍流氓，所謂創新誰家都有，但賣不出去的話無異於圈地自萌。
今年11月，比亞迪公布了最新月銷量為50.68萬輛，與此同時比亞迪年銷量也已經達到了374.09萬輛。今年比亞迪年銷量超400萬已經是板上釘釘的事，並且比亞迪也將會成為第一家進入世界銷量前五的車企，這個成績不僅創造了中國車企的銷量紀錄，更創造了全球新能源汽車銷量的記錄。你可以不認可比亞迪這個品牌，但是不能不認可比亞迪的銷量，以及在銷量背後比亞迪對中國新能源汽車普及事業所做的貢獻，還有比亞迪對於國人出行方式的巨大影響。
自2019年開始，電動車逐漸從邊緣走向主流，比亞迪在其中發揮了極為關鍵的作用，也做出了非常大的貢獻。我個人總結為四點「銷售層面上推進油電同價甚至電比油低、供應鏈層面上積極促進垂直整合、企業層面上以研發為立身本、品牌層面上持續突破高端」。
1.推進油電同價甚至電比油低，向市場表明決心
前幾年阻礙我選購新能源，尤其是純電新能源汽車的一大原因就是太貴。因為電池本身的成本相對於發動機來說就要貴得多，再加上新技術落地的成本以及供應鏈走量也需要一定時間，這就導致了新能源汽車的售價一直相對較高，成為購買者的心理障礙。有調查表明，2018-2022年一輛汽車的新能源版本一般會比燃油版平均起售高4.6萬元左右。
在這種情況下，比亞迪在2023年首次喊出「油電同價」的口號並付諸了實際行動，並且比亞迪還選擇了從銷量最大、利潤最低、品牌紮堆最多的A級車市場入手，其目的便是為了讓所有消費者都能在「夠得著」的價位段上享受到新能源汽車帶來的科技感與便利性。
今年，比亞迪秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版宋Plus榮耀版等車型上市，其中DM-i車型起售價首次降至8萬元以內，純電動車型起售價首次降至11萬元以內，宣傳口號也從2024年的「油電平價」升級為「電比油低」。同時5月，比亞迪更是把搭載第五代DM技術的B級車秦L和海豹06幹到了9.98萬。
最後的結果也很明顯，比亞迪用秦PLUS、秦L、驅逐艦05、海豹06等10萬元以下的車型直接殺入了燃油車腹地，2024年推動中國新能源汽車滲透率一路走高。
我們常說「高端市場看技術，低端市場看良心」，比亞迪在持續發力方程式豹、仰望這兩個高端品牌的同時，也在持續不斷地用王朝和海洋去深耕10萬元、乃至10萬元以下的新能源汽車市場，並且用也一直在用「油電同價甚至電比油低」來培養使用者心智，技術從來不是高高在上，哪怕預算也有限，也能夠享受到科技帶來的樂趣，來參與、來關聯中國新能源汽車產業的升級與發展。
2.積極促進供應鏈垂直整合，不斷降本增效
那為什麽比亞迪能做到8萬的秦Plus和驅逐艦05，10萬的秦L和海豹06呢？原因就是比亞迪一直在積極促進供應鏈垂直整合，不斷地去降本增效。
那供應鏈垂直整合是什麽意思呢？它是一種縱向一體化模式，即將供應鏈的每個環節進行分解，然後納入到自己的體系當中，換句話說就是「能自己做的都由自己來做。」
早年的比亞迪為了實作這一目標，成立了弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪模具（弗迪精工）這五家弗迪系子公司，他們在負責各自業務的同時，也緊密配合相互合作，一起搭建起了比亞迪如今的垂直供應鏈體系。
現階段的比亞迪能夠實作上遊原材料，到中遊零部件，再到下遊整車的完整閉環。透過36氪提供的圖片我們能看到，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發生產能力。得益於這一模式的順利實施，比亞迪透過對於上遊原材料成本的控制，以及對中遊下遊零部件加工和整車組裝效率的不斷最佳化，最大限度的降低了生產成本並極大的提高了生產效率，這使得比亞迪擁有了強勁的有利競爭。
這種高度一體化的生產模式，不僅有效降低了交易成本，還增強了公司對供應鏈的控制力，確保了產品品質與供應的穩定性。在原材料價格大幅波動的市場環境下，比亞迪憑借垂直整合的優勢，成功抵禦了外部沖擊，保持了穩定的利潤率。另外，透過最佳化生產流程、提升產能利用率、降低管理成本等手段，比亞迪成功實作了單車費用及單車折舊攤銷的明顯下降。這些也是為什麽比亞迪在價格戰大行其道今天，既能做到持續輸出優秀產品力的車型，也做到20%以上的毛利，還能做到讓消費者買得放心、用得舒心。
消費者能既能買到實惠且放心的汽車，也能參與到科技進步和環保事業，同時比亞迪還能獲得銷量、口碑和利潤，以及中國新能源汽車產業的基本盤也能進一步擴大，可謂三贏。
3.重視研發，科技平權
在垂直整合供應鏈之外，也有比亞迪持之以恒地重資研發，所謂再苦再難也不能在研發上省錢。比亞迪2024 p的研發投入為202億元，第三季度研發投入為了131.2億元，前三季度達到了333.億元，同時比亞迪在研發上的投入累計已經超過1700億元，員工總數達到90萬+。
更值得註意的是，2024 p比亞迪的研發費用比凈利潤高出了65億，並且在比亞迪著手新能源汽車市場的14年裏，其中有13年研發費用都要比凈利潤高。甚至在比亞迪最困難的2019年，在它全年凈利潤僅有16億的時候，它依舊堅持砸了84億在研發上。這幾年和身邊朋友聊國產新能源，很多人都對近幾年比亞迪的大爆發感到詫異，他們表示搞不懂「以前不溫不火的比亞迪，怎麽現在滿大街都是？」
我想比亞迪這十年如一日的狠砸研發，並且以堅定的意誌和頑強的信念all in 新能源，這便是最好的答案，用「埋頭種因」和「厚積薄發」來形容比亞迪真的再合適不過了。
什麽是科技平權？稍微解釋一下就是：科技資源應當公平分配，應當確保每個人都能享受到科技進步帶來的好處，無論這人的經濟條件和社會地位如何。
這些年，比亞迪在推出搭載了各項高科技且售價高達百萬的仰望U系列的同時，也不忘回頭把這些技術逐步下放到方程式豹、騰勢和王朝、海洋。尤其是今年把油耗控制到2.9L的第五代DM技術，直接由9.98萬起的秦L和海豹06先發，即便不看第五代DM技術本身，秦L和海豹06作為一台B級車，它賣9.98萬就已經是非常了不起的了。
還有8月20日的騰勢Z9系列，比亞迪在30-40萬的價格區間內給到了曾經想都不敢想，如今也是難以置信的真D級、三電機和1000匹馬力，甚至它還照顧到了續航焦慮的消費者，先發就給到了純電和插混二選一，堪稱D級新能源大轎的版本答案。
比亞迪在新能源初期並沒有像一些企業那樣利用政策和補貼去討巧和打價格戰，而是埋頭研發，哪怕到了最困難的時候，其研發投入也依舊是大於凈利潤。
這就使得比亞迪在十幾年來積累了龐大的「技術魚池」，在挺過了市場和消費對於新能源認知不高、充電站建設需要時間，以及政策和補貼退坡的陣痛之後，比亞迪的「技術魚池」也終於到了發力的時候。如今比亞迪的刀片電池、易三方、第五代DM技術、雲輦、易四方、雙槍超充等等技術，不斷重新整理行業紀錄，它不僅在給整個行業打樣，同時也引領了整個電動車行業的普及。
4.發力高端，不忘平價，舉高打低
這幾年「自主研發+高研發投入=產品一定要賣貴」的言論叫囂塵上，究其根本，還是打著用自研、高研發投入的名頭去換取品牌輿論豁免的主意，消費者一旦質疑就是不支持國產、不支持自研，甚至嚴重的要被開除國籍。
我不否認自研、高研發投入之後獲得的產品要賣高價的觀點，就像我當初支持仰望U8賣100多萬、三折疊賣2萬多，甚至我覺得他們還賣便宜了；但是我也認為，一個品牌也應當利用自研、高研發投入帶來優勢去盡可能地服務更多的消費者，而不是著急利用品牌勢能和消費者對它的好感去割韭菜。
如今的比亞迪在擁有行業領先的三電技術、底盤技術、智慧技術的同時，一邊拓展至不同類別的車型，將品牌形象拔高，將品牌高端化，近幾年推出了如方程式豹豹8、騰勢Z9系列、仰望U8\U9等深入人心的車型，從入門到豪華、從家用到越野、從超越海外豪華品牌到比肩世界超跑品牌的產品，都應有盡有；也不忘下放技術，把王朝、海洋等車型越做越親民，既實作了高投入研發的價值，也讓不同層級的消費者都能買到更優質的中國產品。
一個既能牢牢把控住高端並且任在不斷往上突破，同時還不忘記普惠廣大消費者，既有面子、也有裏子的品牌，真的屈指可數，汽車行業內比亞迪算一個，甚至是唯一一個，所謂「高端看技術，低端看良心」，比亞迪真的當仁不讓，這也是比亞迪的「舉高打低」。
最後，我一直認為，誰能占據品牌的制高點，用創新技術帶給消費者符合其心理訴求的出行體驗，誰就能得到市場的高報酬率以及消費者的擁戴，很顯然，比亞迪做到了。
如今比亞迪在銷量上的大振幅領先，不僅鞏固了其在海內外新能源汽車市場的領先地位，更是中國新能源汽車產業蓬勃發展的縮影，展現出以比亞迪為代表的中國新能源汽車正以勢不可擋的姿態高速發展，正逐漸打破傳統汽車市場的競爭格局，不斷引領並推動整個汽車市場的深刻改革，為全球新能源汽車產業註入新鮮活力。
