撰文 / 周 洲
設計 / 趙昊然
12月21日蔚來的2024 NIO Day舉辦時，寧德時代第一時間送上祝福的片段：「致敬換電之路同行者，我們一起滿電出發。」
面對寧王重倉換電，12月22日蔚來汽車創始人、董事長兼執行長李斌在廣州答記者問時稱頗有英雄惜英雄的意味。
他稱，寧德時代的電池包和蔚來的不一樣：「我覺得挺好，如果只有我們一家在幹，這不就麻煩了嗎？」「寧德時代是全球最大的動力電池公司，它現在要下場建1萬座換電站，那我們很高興啊，我們在前面做，然後做的人越來越多了，那我們就不是一個人在走了。」
自建1000座換電站。推出20號、25號兩種標準化換電電池。
這是12月18日，寧德時代舉辦的2024巧克力換電生態大會上官宣的換電藍圖中，真金白銀的落地動作。
重點是，這次換電生態大會，有一眾車企參與。釋出會現場，有支持寧德時代換電生態的10款車型陳列會場外。長安歐尚520成為先發巧克力換電的車型。
這是寧德時代的換電向跨品牌、標準化邁進的重要一步。
2021年8月，寧德時代成立了專門從事乘用車換電業務的全資子公司時代電服科技有限公司（下稱時代電服），核心換電技術是巧克力換電塊。
它像巧克力可以沿著凹槽掰開一樣，讓消費者選擇適合自己的續航長度，200公裏選一塊電池，400公裏選兩塊電池，600公裏選三塊電池，自由組合。
三年時間，巧克力換電塊從最初的分塊變成整包：20號電池適配A0車型，CLTC續航400-500公裏；25號電池支持A、B級車型，CLTC續航500-600公裏。無論是車型——從A0級到B級車型，還是續航裏程，巧克力換電對準的都是眼下車市最暢銷和主流的細分市場。
寧德時代董事長、CEO曾毓群認為，到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下。
因著這樣的研判，時代電服從最初的開城試水轉向終極要建3萬座換電站目標，聯合多家車企以及合作方，升級鋪開換電體系。
從知情人士處獲悉，寧德時代在2025年和2026年重點選擇B端市場切入起量，亦將很快切入C端市場，但和蔚來汽車的中高端C端市場不構成競爭，並稱和其旗下螢火蟲品牌存在合作的空間和可能性。
車企下場
2022年1月18日，曾毓群那句「來一塊？」，正式宣布寧德時代進入換電市場。
當日，寧德時代釋出了乘用車換電解決方案「樂行換電EVOGO」。
這套方案由「換電塊、快換站和app」組成，核心技術是像巧克力一樣可以按照電量需求，組合共享換電的標準電塊。
每個換電的標準電塊電池容量為26.5kWh，可以提供約200公裏左右續航，采用寧德時代的CTP技術提升成組效率，品質能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L。
單車最多可搭載3塊電池，理論電池容量接近80kWh，續航可達600公裏左右，也就是想要400公裏就選兩塊，想要600公裏就選三塊電池。其換電技術可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型，支持從A0到C級乘用車以及城市物流車的換電服務。
換電在EVOGO專屬換電站完成。一個換電站可以儲存48塊「巧克力」，占地面積約為3個標準車位，至少可為16台車提供換電。單塊電池的換電速度不到一分鐘，每個換電站每小時可服務車輛至少接近20台。
這是初代巧克力換電的模式。
最初，寧德時代在10個城市啟動首批EVOGO換電服務。目前，使用第一代巧克力換電的一汽奔騰NAT和東風神龍旗下品牌等幾千輛網約車仍然在營運。
幾千輛的體量規模，無法撐起幾百億元的換電體系的巨大投入。
一位知情人士對稱，第一代巧克力換電有點生不逢時。
2022年是鋰價飆漲的年份，從年初的26萬元/噸漲至年末的50萬元/噸。電池占整車成本也因此在40%—60%之間浮動。
原材料價格高企，決定了第一代巧克力換電電池的價格不便宜。對於車企來說，車電分離後裸車價格為10萬元級別以下的，如果和換電（租賃+充電）費用加起來價格超過整車模式或者不會有明顯的價效比優勢，車電分離的換電模式就難以讓車企動心參與進來。
巧克力換電要做跨品牌的標準化換電，就需要盡可能多的車企參與進來。價效比是打動他們的重要籌碼。
經過三年和上下遊一起的研究探索，從形態上看，最新公布的巧克力換電塊不再是分包模式，而是整包模式，和蔚來汽車相似。
也因此，巧克力換電塊從此前的卡扣式，變為需要快換鎖和快換連結器的螺栓式。
此前，分包模式的每塊電池都需要一套BMS，占據了電芯的空間；電池與電池之間無法做到嚴絲合縫。
最新的巧克力換電整包換電塊只需要調整化學體系（選擇三元材料或者磷酸鐵鋰），用一套主從式BMS就能適用。這是換電車型和一般車型的最大不同之處。
BMS按拓撲連線結構分類可分為集中式、模組式、主從式、分布式。
主從式BMS包括一個主模組和多個從屬模組。主模組根據主機廠車型客製，從屬模組則隨換電塊內建，以適配不同車型。它的優點是易於擴充套件，從屬模組成本較低，易於維護。
作為全球最大的動力電池生廠商，寧德時代幾乎服務了所有主流車企，有先天的優勢找到主流車企的電池公因數，能夠制定出覆蓋最廣泛車型的標準化換電塊。
再加上這兩年磷酸鐵鋰電池的能量密度逐漸上升，同樣體積的電池能支持更遠的裏程，原材料碳酸鋰的價格跌到8萬元/噸以下，成本更低。
這些有利的條件，讓寧德時代選擇在此時重磅推出新一代的巧克力換電。
標準化的推行，預計可以讓換電車型開發成本大幅降低，新車開發周期壓縮半年以上。
曾毓群稱，寧德時代未來所有電池新技術，都將套用於巧克力換電車型。
長安、廣汽、北汽、上汽通用五菱、一汽已與寧德時代官宣合作，將共同推出10款換電車型，10款車型從今年年底開始陸續上市，每個季度都有新車型推向市場。
車企的參與，是寧德時代撬動換電市場的關鍵。
to B先起量
在換電領域，寧德時代不是第一個吃螃蟹的。
時代電服CEO楊峻稱，最早的換電先驅是以色列的Better Place，它首次把換電由設想變成現實。2013年特斯拉在釋出會上，證明了換電比加油更快。
此後，國內的創新者接力在這條路上探索。蔚來把換電帶到了中高端私家車的使用者體驗中，奧動、易易互聯等品牌則把焦點放在營運車的突破上。
寧德時代重倉換電，是經過精打細算的。它的盈利模式來自使用者訂閱、B2G（從電池到電網）的峰谷套利和虛擬電廠。
據楊峻介紹，首先推向市場的磷酸鐵鋰版的訂閱費，20號換電塊的暢行包每月469元，家庭包369元；25號每月不限裏程的暢行包599元，滿足家庭日常通勤需求的家庭包499元。
了解到，暢行包和家庭包其實就是B端網約車和C端私家車，分界點就是每個月是否行駛3000公裏以上。行駛3000公裏以上選擇暢行包劃算，達不到這個裏程的選擇家庭包。這是電池的月租費。
2025年和2026年，寧德時代將重點選擇在B端市場起量。
只有營運達到一定規模，電池作為作為分布式能源的功能才能發揮出來，後續的充電峰谷套利和虛擬電廠盈利才能成為現實。
對於換電網路的建設，寧德時代已有明確的時間表：2025年會自建1000座巧克力換電站，同時將進軍港澳；在中期規劃中，寧德時代將與各方合作夥伴共建站點1萬個；隨著換電生態壯大，透過全社會共建，最終換電站規模將達到3萬個。
第三代無人值守的巧克力換電站能夠相容2.55m—3.1m的軸距區間。每個站配置了14-30塊個電池倉，儲充換一體，支持B2G。
前述知情人士稱，第三代巧克力換電站的投建成本已經大大降低，約為100多萬元/座（不含電池資產），每天平均需要100輛車進行換電可以平衡盈虧。
據測算，3萬個換電站，每站14-30塊電池，總共可吞吐3360萬度電；加之3萬座換電站可服務的2000萬車輛可吞吐11.2億度電，這些分布式儲能資源可隨時響應電網呼叫。
3萬座換電站系儲充換一體支持B2G，等於3萬個分布式儲能單元。
時代電服的雲平台是B2G的排程大腦，能夠連線電網、園區光伏，亦能參與電網互動。一方面實作智慧充電，透過峰谷價差降本增效；另一方面響應電網調峰調頻的需求，成為虛擬電廠的一部份。綠電度電溢價1分錢，對規模企業來說就是巨大的利潤。
消費者的顧慮
蔚來汽車已經從中高端私家車市場開啟了換電模式體驗。
了解到，主要走平價市場的寧德時代和蔚來汽車不構成競爭。
根據前述寧德時代公布的磷酸鐵鋰版本月租費用，適用於A級—B級車的25號磷酸鐵鋰電池費用，和蔚來汽車BaaS 定價最低的樂道L60價格差不多。
56kWh的25號寧德時代磷酸鐵鋰電塊月租為469/599元，配備一塊60kWh磷酸鐵鋰電塊的樂道L60月租599元，支持5年付四贈一，實際算下來更便宜一些。
在現場看到，巧克力換電最快不到80秒，基本在100秒內喝一杯水的時間能完成換電。
根據使用者習慣，15分鐘找到換電站，包括等前車換電在內的體驗時間是10分鐘，目前的換電已經做到了和油車加油一樣的體驗。
從理論上算，車電分離的換電模式更省錢。
剝離了電池之後的車體基本上是整車打六折買賣，價格在10萬元以下。電池月租369元起，再加上基本上低於1元的度電充電費用，總體算下來換電費用大概是油費的1/4。
有些消費者擔心會換到良莠不齊的電池。
其實，進入換電體系的電池必須在國家規定的殘值在80%以上。從理論上來說，寧德時代管理的電池品質上有保障，換電電池比自己充電，處在更專業的保養環境中。
車電分離模式的電池資產，是屬於寧德時代的，不是消費者的，從這個邏輯來看，寧德時代會讓自己的資產處在最優狀態。
一位經銷商系統資深人士對稱，消費者的心結恰恰就在於此：大多數人不願意占整車成本最高的零部件，是屬於別人的，燃油車加油之後發動機還是自己的，換電的話電池就不是自己的了。
「這不像共享單車。這是汽車，對消費者來說屬於重資產商品，他恨不能車企多送周邊和各種權益，巴不得什麽都是自己的。」該人士認為，要讓消費者轉變資產占有模式和用車方式，可能需要很長時間來培育。
