如今，傳統合資品牌在中國的處境還好嗎？
過去半年，銷量端的下滑讓很多人斷定，這個時代已經不再屬於「傲慢」的它們。太多太多中國車企的崛起，更是讓那些抓到流量密碼的人，將包括本田、豐田在內的日系品牌，都放進了要結束中國的佇列中。
在這場行業轉型大戰中，我們並不否認，和中國汽車相比，本就慢熱的日系品牌會遇到很是棘手的課題。面對中國消費者給出的需求，答非所問成了常態。
推出的豐田bZ4X、日產艾睿雅、本田e：NP/S1等純電新車，有一個算一個，遭遇滑鐵盧的本質均被歸結於，日系車企根本不懂中國使用者需要什麽。不僅對於「冰箱 彩電 大沙發」的研發策略毫無概念，也很難在智慧化裝置上玩出名堂。
「日本人太軸了。」看慣日系車近年來的騷操作，旁觀者總喜歡這麽去總結問題。但話說來，發展了數十年汽車工業，日系車企難道真的就這麽不堪嗎？豐田、本田、日產們就這樣甘心被中國網友罵走嗎？
的確，當整個市場充斥著「合資式微」的唱衰之聲，很多時候，它們的反抗總顯得很無力。別說，日系品牌何以如坐針氈，從大眾、通用、福特乃至BBA等，人均背上些質疑和謾罵都太正常不過了。
在此，我們並不想深究，中國車市為什麽會在短時間變成這樣，變得全行業只允許一種聲音存在。對於這些看似轉型不對路的外資車企，只要你還有意靜下心，從發展的角度看行業未來的發展，相比言語上的攻擊，看懂它們轉型的邏輯，其實更重要。
無端指責並不能給這個行業帶去正能量，中國汽車工業要想真正完成蛻變，一定不是靠著政策紅利、口頭支撐和犧牲產業鏈健康而達成的。
慢熱的本田，並沒有躺平
話說，每當合資品牌說起要加大電動化轉型的投入，外界是一個怎麽的反應？只要去翻一翻任何與之相關的網友評論，就能看到個大概。
同樣的道理，近日，當田官宣要實行產能最佳化的時候，大部份看客除了冷嘲熱諷之外，似乎再沒了什麽積極的聲音傳出來。
在他們看來，自從本田社長三部敏宏放出本田電動化轉型的時刻表以來，本田在中國車市落腳的純電動車依舊很難有競爭力，已經決定了本田的往後發展。
說實話，在銷量面前，我相信，本田自己都無法否認自己在這一過程中，活得太過謹慎。純電產品的多次試水所反應出問題，想必也真實傳到了它的耳朵裏。
鑒於這一情況，本田會做出何種應對呢？是直接躺平等市場重建，還是好好再做新的打算？事實上，此次的產能最佳化，倒也很大程度上回答了這個問題。
官方指出，本田目前在中國擁有7條汽車整車生產線，合計年產能為149萬輛。在廣汽本田計劃2024年10月關閉年產能為5萬輛的第四生產線，且東風本田於11月將年產能為24萬輛的第二生產線停產休業後，經過調整的總產能將從149萬輛/年變為120萬輛/年。
而另一邊，正在建設的東風本田全新電動專用工廠將於2024年9月投產，廣汽本田全新新能源工廠將在2024年11月投產。
對此，你可以簡單認為，在如今的市場環境下，本田在華的總規劃產能是有所縮減的。在中國電動車大舉進入市場，壓縮起合資企業的生存空間之時，本田這樣做也算無奈為之。
中國車市變化得太快了。快到讓局內人都能認為，一年完成產品叠代，兩年完成技術躍遷是件很正常的事。見此情形，每當看到合資品牌拖沓的轉型步調，那種恨鐵不成鋼的感覺還會油然而生。
但講真，作為一家骨子裏就很固執的車企，本田還能在大環境甚是不友好的前提下，適時進行產能再分配。對於它自己來說，已是很大的突破了。
電動化帶來的壓力有多大，本田內部其實很清楚。從社長三部敏宏到中國兩家合資公司的領導，可謂都在積極尋求新的轉型方案。
此刻，本田能在削減傳統產能之余，還願意加大新能源工廠的建設力度，從理性角度來看，就是本田對中國車市的這番變化所給出的最佳方案之一。
你看，在全球市場上，本田對於電動化的態度，就能明白，中國之於本田的重要性，其實從未降過級。只是，相比中國車企像開了掛般將全行業前進演化的速度改變，本田花了兩年時間完成轉型前的基礎建設，才顯得跟不上市場變革的節奏。
今年4月，本田（中國）曾鄭重對外釋出過自己的全新電動化戰略，新品牌「燁」的推出和最新一代純電動車的原型車亮相。
不管這樣的舉動是否意味著，本田在自我轉型上有了質的變化，但在整個合資陣營，我想，本田的反應速度並不比大眾、豐田、通用慢多少。
時間是檢驗轉型的標尺
在整個合資梯隊中，論對於中國車市電動化轉型的理解，每家車企固然都有著自己的想法。這幾年，由它們放出的招數，外界也看在了眼裏。
這其中，我們看到了大眾積極向中國市場低頭，一面低價賣車、一面多開「合資分部」平攤壓力，看到了豐田開始選擇要和中國廠商聯手造車，上到比亞迪、廣汽這樣的整車廠，下至華為、百度等科技公司……
和這兩家相比，倒也存在像現代、福特這樣明知和中國車企硬拼有難度，就轉投別的細分市場等奇葩行為。但總體來說，為了應對中國市場的快速變化，家底豐厚的合資們還算堅強。
來到今天，盡管行業發展越來越不按常理出牌，可現實還是會不失公允的。再難，只要你還撐得下去，未來就還有希望。
回顧過去的半年，價格戰的陰霾下，合資的處境確實又顯現出了不如人意的趨勢。
哪怕是對於體量並不小的本田，這場內戰激烈程度還是超出了預期。再加上，各款內建IP內容的核心車型被很多網紅車型加以針對，本田在華生存的壓力陡然上升。
然而，對於廣汽本田和東風本田來說，面對這樣的發展勢頭，甭管外部環境如何，規模放在那裏，本田又怎會任由市場給予其臉色？
一開始，我就說過，依托過去20多年在中國形成的產業積澱，這些傳統巨頭是沒有理由輕易向中國市場低頭認輸的。
所以，別看，本田要在這個時候實作產能最佳化，說到底，基於自身對於中國車市走勢的理解，表面上的遲到並不是在說，本田所在的一切都是被動的。
而由上半年的銷量數據可知，本田1~6月累計售出了415,906輛新車，和同期相比，的確出現了較大的波動，更是在表明，本田此時做出的決定很有必要。
或許在互聯網上，出於對合資品牌的敵意，唱衰聲依舊不絕如縷，是本田無力改變的。可看到這樣的情景，本田總不能真的自暴自棄吧。
眼看，為了盡快縮短和中國新能源車企之間的差距，本田現已豁出去了，降低常規產線的布局，那作為旁觀者，與其不分青紅皂白地要對它所在做的改變施加白眼，是不是可以友善地再給予其一些時間？
今年年內，本田「燁」品牌下的兩款全新純電新車或將以量產形態出現在消費者面前，其出處想必也就是那兩條被選擇性忽略的全新新能源產線。而從此前原型車的身上，也能看得出來，本田最正統的電動化戰略思想會逐一體現在這兩款車身上。
或優或劣，一切的一切，屆時都會給我們一個最真實的答案。「實行產能最佳化，加速電動化轉型」只是現在本田為自己的行動給出的解釋，說不定，後續發展會按預期跟上中國新能源市場的走勢呢？
