雪崩時沒有一片雪花是無辜的，當消費者正沈浸於汽車價格如此低廉的驚喜時，悲觀的情緒卻在各大汽車零部件企業工廠裏彌漫。為了迎合車企的降本策略，供應商們不得不自我壓榨。
「薪資3-4千，我們還要繼續待在這嗎？」
2023年12月15日當天林叔彬收到裁員通知，雖然他已有心理準備，但一時之間還是難以接受。
這個體形消瘦、皮膚黝黑的中年男人，是廣東省佛山市獅山鎮一間汽車零部件廠的生產普工，他在這裏已經工作了七年。
獅山鎮被譽為廣東第一強鎮，2023年實作了1370億元的地區生產總值，汽車制造業是當地的支柱產業，匯聚了一汽-大眾、本田、福田、LG電子、愛信精機等23家世界500強企業。然而，在這片看似繁榮的土地上，林叔彬卻感受到了前所未有的壓力。
林叔彬告訴編輯他的薪資構成：2000元底薪+1000獎金+加班費（工作日17元/時，周末23元/時，法定假日34元/時）+租房、過節費、高溫等補貼。
早些年，加班是林叔彬的常態，收入也相對可觀。但從2022年開始，工廠訂單銳減，加班變得越來越少。他原本以為這只是疫情帶來的暫時困境，但沒想到2023年的情況更加糟糕。
林叔彬考慮過換工作，他的妻子建議他再等等，可「再等等」等來的卻是裁員。
失業後的林叔彬發現，街上的人越來越少，各行各業都不再像以往那樣繁榮。他跟妻子商量：「隔壁廠在招人，但加班變調休，薪資3-4千，我們還要繼續待在這嗎？」
同樣感受到這種變化的還有溫智威，他在當地一家主機廠工作。他告訴編輯，「以往忙碌時，車間三班倒，如今節奏明顯放緩，兩班制，周末雙休成為了常態，加班的日子也變得寥寥無幾。」盡管溫智威每月能拿到6000元的薪資，但這筆錢對於維持一個家庭的開銷來說，只能算是勉強夠用。更讓他感到失望的是，年終獎已經連續好幾年沒有發放了。為了補貼家用，他空閑時會兼職做網約車司機，這是他現在能夠找到為數不多增加收入的方式。
溫智威說，「不少工友有外出闖蕩、尋找更高收入的想法。但現實卻是殘酷的，車間不再大規模招人，現在想進車廠工作並不容易。」因待遇相比零部件企業好一些，主機廠被網友稱為獅山鎮最難進的工廠。
「你不幹，大把人排隊搶著幹」
只要提到經營問題，零部件供應商王華也有倒不完的苦水。
汽車零部件行業只有5個百分點的凈利潤已是人所共知的常識。現在，這點利潤正被主機廠擠壓得所剩無幾了。
他告訴編輯，在汽車產業鏈條中，主機廠處於中心地位。為了保證與主機廠的長期合作關系，供應商通常會以主機廠為中心進行運轉。
比如，零部件供應商會將工廠建設到主機廠所在的城市。然而，這並不意味著供應商與主機廠是攻守同盟關系，當主機廠遇到經營難題時，他們往往會選擇讓供應商來承擔壓力。
2024年初，王華所在的供應商收到主機廠新一輪的降本需求。幾乎同一時間，長安汽車在全球夥伴大會對外公布了2024年發展目標：年銷量將達到280萬輛，市占率突破9.1%，采購額將達到1800億元，並堅決完成5%的降本目標。
「一線供應商有話語權，中小型供應商中則依附於主機廠生存，為了拿到賴以生存的訂單，小型供應商往往沒有議價空間，一旦有相同供應商拿出價格更低的產品，主機廠就會萌生更換供應商的想法。」
「沒辦法，你不幹，大把人排隊搶著幹。頭部主機廠就那麽幾家，而配套的中小供應商企業多如牛毛。」說這話時，王華頗為無奈。王華坦言，為了迎合車企的降本策略，供應商們不得不自我壓榨，可對於大部份中小零部件企業而言，降本手段較為單一，多以壓低原材料價格、控制人力成本為主，而不是透過技術來實作降本。 「既降低了成本，又提升了品質。要同時滿足這兩個互相矛盾的維度，十分困難。」王華補充說。
汽車產業像多米諾骨牌一樣，環環相扣
乘聯會數據顯示，2023年1月～12月，汽車行業利潤率僅為5.0%，相對於整個工業企業利潤率5.8%的平均水平偏低。值得註意的是，2015年到2023年，汽車行業利潤率持續走低，從8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%降到現在的5%，9年下降了3.7個百分點。個別車企披露了2023年業績預告，大體表現並不好，而不少跨國車企表現卻不俗。
重力場投資總監夏凱表示，跨國車企業績表現不俗，主要得益於兩大因素。
一是這些車企的主要產品仍然以燃油車為主，在電動車領域的投入相對較小，海外新能源汽車市場雖在快速崛起，但燃油車市場依然龐大且穩定，這為車企提供了堅實的盈利基礎。二是去年海外CPI增長較高，導致通脹水平上升，這使得車企能夠以更高的價格銷售其產品，從而提升了盈利水平。
中國2023年車企利潤下滑，一方面是車企掀起多輪大規模價格戰，行業競爭激烈的緣故。另一方面是盈利的燃油車業務萎縮，雖然新能源車大幅增長，但絕大多數車企的新能源車業務仍處於虧損狀態。
Stellantis執行長唐唯實在公司釋出全年業績後告訴媒體：「如果我是一個短期主義者，我只需讓利潤率下滑就可以立即增加電動汽車的銷售。」他還說，「我們的原則是，無論我們賣什麽，都要確保賺錢，因為如果不賺錢，公司就無法持續發展。」
現在越來越多人認識到持續盈利的重要性，但實作起來卻並不容易。
2023年7月中旬，中國汽車工業協會曾嘗試組織16家車企承諾不打「價格戰」，可效果並不明顯。1月16日，乘聯會秘書長崔東樹發文呼籲「油電同權」，但這也需要政策的支持。
行業分析師周珊接受編輯采訪時講到：「現在中國汽車產能嚴重過剩，市場飽和，為了在激烈的市場競爭中拿下更多份額，車企必然會打起了價格戰，陷入低品質無序競爭，前段時間長城舉報比亞迪部份插混車型采用常壓油箱，誘因也是成本之爭。」
只不過這種競爭不僅僅存在於車企之間，也波及到了整個汽車產業鏈。從主機廠到供應商再到普通工人，每一個人都在為這場變革付出代價。2月18日，高合宣布停工停產6個月，這給整個行業敲響了警鐘。雪崩時沒有一片雪花是無辜的，在這場汽車行業的大變革中，每一個環節都緊密相連、環環相扣，從主機廠到供應商再到普通工人都需要共同面對挑戰並尋找出路。
