自汽車誕生以來，人類對於速度的追求就從未停歇。從各路豪傑紛紛在紐博格林賽道不斷地重新整理圈速，到全球頂級汽車賽事世界一級方程式式錦標賽，所有的目標都是更快。
而一款車能否封神的關鍵就變得尤為簡單，那就是在追求更快的比拼中能否脫穎而出。
例如GTR，0-100km/h的加速時間僅2.7秒，這個成績秒殺一眾300萬+的跑車，成為僅次於千萬級別跑車布加迪威龍的存在。GTR由此封神，成為眾多汽車愛好者們追求速度與激情的寄托。
遍布全球的賽車場成為了承載汽車追求更快速度目標的競技場，而其中當屬德國的紐博格林賽道最為知名，各品牌紛紛在此華山論劍，一絕高低，書寫自己的傳奇。
紐博格林賽道，是全球難度最高的賽道之一，以「綠色地獄」聞名世界。路面垂直落差高達300公尺，多達177處的彎道，對車手的技術、體力，車輛的底盤、制軔、轉向、車身剛性、引擎調校、輪胎抓地力等都是極大的考驗。
紐博格林是全球車廠用作測試車輛的賽道，也是高效能車型的最終測試賽道，低於8分鐘的圈速被認為是「超級跑車」的存在。量產轎車無一跑進圈速8分鐘，被稱之為8分鐘魔咒，直到在2008年5月，凱迪拉克CTS-V橫空出世。
所有的偉大，源於一個勇敢的開始，這一次的開始是2008年5月。
在被稱之為綠色地獄的德國紐柏林賽道上，凱迪拉克高效能車總監和頂尖試車手John Heinricy駕駛一輛銀灰色的全新款凱迪拉克CTS-V以7分59秒32的成績打破了多年來量產轎車無法超越的8分鐘魔咒。
這也是繼CTS-V賽車車隊連續3年蟬聯北美房車賽級速冠軍之後，又一項新記錄。CTS-V一代神車由此誕生。
時間來到2022年。
浙江國際賽車場主賽道是經國際汽聯（FIA）認證的二級賽道，總長3.2km，共有16個彎道，最大高度落差為22公尺，是一條極為挑戰車輛綜合效能的賽道。
所有的偉大，這次有了一個新的開始。
2022年6月22日， CT4-V BLACKWING以1分41秒403成為浙賽榜「同級最速四門量產車」，力壓以純粹駕駛樂趣著稱的寶馬M系列，為凱迪拉克高效能傳奇開啟了新的篇章。
然而在浙賽圈速風雲榜上，最讓人驚艷的卻不是CT4-V BLACKWING，而是它的同門師弟CT4 。
對，就是普通的CT4，說他普通是因為這就是4S店售賣的隨便一台量產CT4，沒有任何的動力升級和機械結構的改裝。
CT4僅僅依靠一副熱熔胎的加持，以1:51.280的圈速打破B級後驅量產車的圈速紀錄，榮登 最速後驅B級車 寶座。
從榜單中很容易看到，很多豪華品牌的高效能車都排名在CT4之後。
怎麽形容這個成績呢？就是一個普通人換了一雙釘鞋，跑贏了蘇炳添。一個能跑贏蘇炳添的普通人還能是普通人嗎？顯然不是的。
20來萬的入門車型做到可以叱咤賽道到這個地步， CT4並不普通。CT4一戰封神的背後，是來自於強悍的、與CT4-V BLACKWING一脈相承的綜合實力。
無後驅，不豪華。
1928年，53歲的奔馳首席設計師斐迪南波爾舍先生因與奔馳董事會意見不合，憤而辭職，而後創立如今的大眾汽車集團。
斐迪南波爾舍先生與奔馳董事會最大的分歧在於波爾舍堅持要設計生產價格更親民的前驅車，以便讓普羅大眾都買得起車。而奔馳董事會堅持生產後驅轎車，因為後驅車效能會更加優秀。時至今日我們看到：大眾汽車以低廉的價格惠及了更多的消費者，奔馳汽車則以豪華和高效能享譽全球。
所有的偉大，都源於一個勇敢的開始，1997年，Catera誕生，這是凱迪拉克後驅豪華運動轎車的開山之作。從Catera到CTS，凱迪拉克後驅系列家族誕生，傳承至今才有了CT4今日之成就。
時至今日，很多我們熟悉的品牌紛紛為了降低成本，在B級車市場放棄了駕駛樂趣，放棄了後驅車，轉而生產前驅車型。
而CT4成為了同級別中唯一的後輪驅動的後驅平台車型。這也註定CT4成為一代神車。
為什麽追求極致效能需要做後驅呢？前驅車的優勢是動力系統結構簡單、占空間小，生產工藝要求低。缺點是發動機變速箱都集中於發動機艙，整車70%以上的重量集中於車輛頭部。
相當於騎自由車時候前置物筐中放了一個巨大的負重，維持平衡和轉向就變得相對困難。前驅車的前驅結構是以犧牲汽車操控效能換來的低成本優勢。因此對於追求效能的豪華車來說，都是堅持做後驅平台。
我們知道，汽車行駛靠的是輪胎與地面的摩擦力，俗稱抓地力。每只輪胎的抓地力是一定的。在前驅車中只有2個前輪既負責轉向又負責動力，超出抓地力極限時就會出現打滑現象。
而後驅車前後輪分工明確，前輪只負責轉向，後輪只負責驅動，4個輪胎抓地力都會被充分利用，效率更高。不容易出現打滑現象，操控性會更好。
後驅布局可以將車身重量均勻的分布在車身上，CT4為了追求極致效能，前後軸載荷做到了50:50， 並且也是同級別唯一的前後軸載荷50:50 。 前後均衡的重量分配使得CT4在激烈駕駛中會有更好的彎道表現。
得益於50:50的車身配重，從側面看，CT4的駕駛席幾乎位於車身的正中央位置，駕駛者更接近車輛中心位置，就會更好的對車輛進行空間位置的判斷，更好的操控車輛。例如F1賽車的設計，為了更好的競技表現，車手就是位於賽車的正中心。
CT4美式肌肉車風格的大排量暴力美學。
在如今B級車市場，眾品牌紛紛1.3T、1.5T小排量化的大環境下，CT4裝備2.0T大排量這本身就是一種豪華。
CT4的0-100km/h加速時間僅需要6.9秒，這得益於CT4搭載的2.0T發動機在1500轉的時候就能輸出峰值扭矩350牛米，並持續到4000轉。搭配8速手自一體變速箱可更好匹配發動機最佳轉速區間，讓發動機動力更好的用於提速。
我們都知道，車輛的提速效果與發動機扭矩息息相關。這裏需要重點說一下的是：這款發動機在1500轉到4000轉這一區間，始終輸出的是峰值扭矩350牛米。我們日常開車的轉速都是在1500到400轉之間，也就是說日常用車中體驗到的也都是CT4最佳的提速效果。
並且CT4搭載的2.0T發動機還有一項黑科技：可變缸技術。3段式凸輪軸將進氣會分為無行程、中行程、高行程三種狀態。透過油門感知駕駛者加速意圖，發動機可以實作在四缸高效能模式、四缸經濟模式、兩缸經濟模式之間自由切換。同時實作需要加速時候的高效能輸出和低油耗表現。
CT4標準工況油耗7.38升，這套動力組合可以說既有同級別最好的動力效能，又有出色的燃油經濟性。對於CT4車主來說，既有面子又有裏子。
總結
CT4作為凱迪拉克為年輕人打造的第一台後驅車，在浙賽中以1:51.280的圈速打破25萬級後驅量產車的圈速紀錄，已足以封神。傳承自V BLACKWING的賽道基因和後輪驅動，一定會為年輕人帶來不一樣的駕駛樂趣。
