如果嚴格的來說，本田CB1300的老祖宗可以追溯到1969年發售的CB750FOUR。但是我們修家譜不可能把我們還在樹上的時候的親戚也算進去，所以要講述CB1300的歷史的話，我們還是從距離他血緣關系最近的一位老祖宗講起。
CB1000SF這款車型脫胎於本田的街車『BIG-1計劃』，即將以中低速為重點的CBR1000F的發動機為基礎開發一款街車出來。
當時本田的車型企劃部門給出的開發要點有三個：
1、心臟部位搭載水冷、4沖程、DOHC、直列4缸引擎
2、車身必須保持性感且狂野的特質
3、具備讓騎行者無法拒絕的強大效能
最終出來的成果就是擁有龐大的車身，前後18寸的輪轂，無比健碩的油箱，然後整車整備重量達到了260公斤的CB1000SF。
這種龐然大物在90年代初全世界都找不到相似的車型，而且當時日本四大廠家的仿賽大戰剛剛結束，余威猶在。市場上充斥的都是接近於仿賽的那種輕巧靈活的小型街車。
那麽本田為什麽在這個時間點好像腦子抽了一樣推出這麽一款大麥克級別的街車呢？
原因還要從CB-1這款400cc級別的這款小車說起。
當時這款車投入到市場上之後並沒有獲得預期而來的好評，並且銷量也是不忍直視。所以負責CB-1這款車的設計師岸井就有那麽一點氣惱。
岸井再看到CB-1那慘淡的銷量之後就不斷的在思考，到底大眾想要一款什麽樣的街車車型呢？他試著在CB-1上裝上自己鐘愛的CB1100R油箱，然後在此基礎之上繪制出一款接近自己理想形象的設計。
而這張草圖也成為了CB1300『BIG-1計劃』的出發原點。
另一位參與者是中野森 。
與岸井先生一樣，在自己參與的車型不受歡迎而苦惱時，他突然註意到了CBR1000F的發動機。
「把這麽一款具有機械美感的發動機隱藏在車殼之下實在是太可惜了！」
有的相同想法的兩個人馬上一拍即合，於是就想著能否用這個發動機再進行設計出一款大型街車出來。
然後這兩個人不僅把設計草圖給畫了出來，還找來了CBR1000F存樣發動機，然後按照設計圖做出了最初版本的粘土模型。
然後兩個人又想辦法把這款車型加入到定期向公司高層進行的計畫立項展示會議當中，但是結果卻被公司高層一通臭罵...
「這是什麽東西？你們到底在用公司的資源在搞什麽？馬上給我收拾起來回去開發CB750!」
會議之後，心灰意冷的兩個人決定不放棄，並且利用手上所剩無幾的許可權將這款粘土模型車放在了研究所很顯眼的位置，就這樣這款車型在公司內部的熱度越來越高。
再加上這段時間期間裏上市的兩款街車車型基本上均告失敗，本田公司高層抱著試試看的想法將這個原本已經放棄的計畫啟動。
重新領導這個計畫組的負責人第一眼看到這個最原始的粘土模型的時候就在想：「不行，還要改，發動機太壯碩了，顯得整個車子極不協調，車體部份要整體加大一圈才可以。」
所以他們在當時16-17英寸輪胎為主流的時代,選擇了極其少見的18英寸輪胎尺寸,盡可能地放大油箱,並且在外觀、車架和操控上都以"外觀至上"的方式進行設計。
但是按照這樣的想法做出來的樣車再一次在公司高層的評審會上被否決。不過原田先生直接拿著樣車找到了當時的本田社長，然後對社長說：「之前我們所臆想的消費者會喜歡的車型均告失敗，為什麽不給這款車一個機會。」
結果社長雖然沒有同意這款車直接量產的計劃，但是同意這款車作為概念車搬到東京車展上去展示看看消費者的反應。
所以說，只要你不放棄，多少會掙來一個機會。
為了抓住這次機會，整個團隊加班加點做出了一款原型車。然後在東京車展的時候這款車就擺放在整個本田展台的角落當中。
但是令人完全沒想到的是，這款車在東京車展上引起了巨大的反響，原型車前面烏泱烏泱全是人，本田展台收到最多的詢問就是這款車什麽時候上市什麽價格。
就這樣CB1000SF正式排進了計畫量產計劃當中。
而CB1000SF首次對於公眾的效能展示的方式也非常具有戲劇性。
在CB1000SF正式發售還有6個月的時候，鈴鹿8小時耐力賽開幕了，計畫團隊在沒有通知本田官方和賽事主辦方的情況下，在開幕式巡遊環節當中將CB1000SF開發原型車給騎了上去。
當時在場的觀眾們為"CB1000SF終於亮相了"而歡呼雀躍,而鈴鹿賽道方面則是怒不可遏。
團隊負責人原田先生被賽事主辦方罵的狗血淋頭，但是本田社長卻對這種賺眼球的方式大加贊賞。
然後CB1000SF在1992年年底的時候正式釋出上市，在1993年取得了近4000台的驕人銷量,成為了一款大熱車型。
到了第二年,本田對這款車的底盤和動力控制進行了最佳化調整,並增加了裝配風鏡罩和提高齒比的"CB1000SF T2"車型。
而"CB1000SF T2"這款車型也是本田第1款黑武士風格的車型。這款車不僅整體采用黑色,還配有紅色的懸掛和火花塞線等點綴。
但是當時的消費者對這種風格並不是太接受，所以這款車型生產的量很少，留存至今並且狀態好的數量更少，所以這款車在二手市場上價格已經翻了好幾倍。
盡管CB1000SF並非最好操控或者速度最快的車型,但它仍然成為了一款備受歡迎的車型。其受歡迎的秘訣,在於它確實展現了一款真正的大型摩托車的魅力。
同時也真正激發出了當時市場上對於大型摩托車的潛力，這也為之後真正的十三姨的問世打下了非常好的基礎。
CB1000SF之後的後繼車型就是大名鼎鼎的十三姨：CB1300SUPER FOUR！
CB1000SF上市之後的第6年，也就是1998年，第二代BIG-1，開發代號SC40，車型代號CB1300SUPER FOUR閃亮登場。
從型號的變化可以看出,排量大幅增加到了1284cc。這是由於CB1000SF的熱銷引發了日本其他三家類似車型的大量上市,導致市場上大多數車型的排量都超過了CB1000SF。
由於消費者對於大排量車型的需求越來越強烈,再加上老一代車型的銷量下滑到慘不忍睹，本田終於在1998年推出了CB1300SUPER FOUR！
正如之前提到的,這種超大排量的大麥克街車雖然消費者很喜歡,但是不可否認的是市場規模並不寬廣。
因此單憑一個車型難以獨自承擔發動機開發成本。為此,本田同步開發了另一款同平台車型'X4/SC38',並且早於CB1300SUPER FOUR推向市場。
雖然說和CB1300SUPER FOUR同平台，但是本田的這台X4推出之後，市場反響實在平平，可能很多國內的車友都不知道有這款車。這款車的平淡一度也打擊到了本田對於即將發售的CB1300SUPER FOUR的信心。
所以盡管已經臨近上市，本田內部又一次對CB1300SUPER FOUR進行了一些改動，主要就包括：排氣管從單出改為雙出；剎車系統升級為對向六活塞；前後輪胎依舊是17英寸，但是後輪胎的寬度增大到了190。
而這一切的改動都是為了加強CB1300SUPER FOUR這款車大麥克街車的外觀印象。
CB1300上面搭載了本田首次在量產車上所使用的"雙重連桿"的懸掛系統。
其與一般采用直接連線車架和懸掛的搖臂式後懸掛不同,可以避免後輪(車軸)下沈時,懸掛也隨之下沈的問題。
為了在淺沈時保持柔軟,深沈時提供足夠支撐,這種懸掛采用了雙線距彈簧(雙重彈簧率)的設計。
彈簧的線距可分為三種：等線距、雙線距和漸進式線距。而CB1300在後減震上選擇的就是中間的這種雙線距彈簧。
雙性距彈簧對於CB1300這種重型摩托車來說相對於等線距彈簧，能夠提供較好的舒適性。但是它的缺點也很明顯，那就是由於這種彈簧有兩個壓縮值，換句話說當懸掛系統從柔軟彈簧轉換到硬彈簧工作時,車輛的懸掛響應會突然發生變化。這可能會影響車輛的穩定性
為了解決這個問題,CB1300采用了"雙重連桿"懸掛系統,它不是透過調整彈簧來控制行程,而是透過連桿機構來調整原始的行程量。
這種設計方式與高效能的單臂式懸掛相比,CB1300的"雙重連桿"懸掛也能提供類似的漸進式(淺行程時柔軟,深行程時剛性強)動作特性。
那麽本田為什麽不化繁為簡，直接使用"Pro-Link"單減震不就好了嗎，非要使用現在看上去有一些老氣的雙槍後減震。
那是因為本田覺得只有雙後減震才比較符合CB1300的外觀氣質...
所以即使到了現在，CB1300雙後減震的設計也從來沒變過...
還有一點多少沒辦法理解的就是發動機上的散熱片，這個散熱片的設計之前在上一代車型CB1000SF上面是沒有的，而在第1代CB1300又給加了回去。
我找了很多資料也沒說明白是為什麽，可能是由於排量增大了，原有的散熱系統不能完全滿足散熱需要了吧。
CB1300的整體車重相比上一代又增加了13公斤，達到了驚人的273公斤。
雖然第一眼看上去是一台龐然大物，但是真正騎過之後能夠發現，這台車非常的溫順好騎，加上當時日本大型摩托車駕照制度的改革,使得它在1998-1999年連續兩年蟬聯大型摩托車銷量冠軍。
本田CB系列裏邊最大排量車型的傳奇就這樣開始了！
2003年的時候，本田推出了三代BIG-1,也就是第2代的CB1300SF/SC54型號。
於1998年發售的第1代CB1300SF深受市場好評，但也不是沒有缺點，缺點就是太重了，實在是太重了，全車準備品質不加油的情況下就達到了276公斤。
所以這第2代的研發重點就放在了減重上面。
首先,第2代的CB1300SF終於配備了電噴系統,發動機嗯嗯去掉了散熱片等裝飾和多余部件,減重8公斤。
懸掛系統也重新設計了擺臂和車輪,並取消了雙連桿,減重5公斤。
主車架部份也進行了減重最佳化,減重7公斤。
此外,還將排氣管改為單出,後輪胎從190改為180,尾部也進行了修身和LED化等改動,總計減重21公斤。
官方一出手，這減肥效果立竿見影。
據說開發團隊原本也想把這一代車型的發動機缸體稍微傾斜一些,以展現這輛車的速度感，但最終還是決定"如果這樣做的話,就不再是BIG-1了",因此盡可能保留了這種豎立式的發動機設計。
值得一提的是,第2代的CB1300SF在不降低排量的前提下進行了大幅減重,同時還縮短了軸距,調整了車姿更加緊湊,因此成為了BIG-1系列中最為運動化的車型。
另外還需要介紹的是,2005年推出並如今已成為經典車型的CB1300 SUPER BOLD'OR。
CB1300 SUPER BOLD'OR車型是在日本當時新增ABS法規和透過調整側罩造型來改善騎行舒適性的基礎上推出的。
這與當時日本高速公路允許兩人騎行的政策變化,使其更適合用於旅行用途有關。
至於為什麽叫"BOLD'OR",這是因為這款車的前罩部份是參考了波爾多耐力賽賽車造型進行設計的。不過,關於SC54型的"BOLD'OR"版本,還有一個需要補充的重要事項...相信很多人都知道,那就是"鈴鹿八耐"。
BIG-1計畫組在SC54型號進行改款的同時,也於2003年參加了鈴鹿八耐耐力賽...
而這款賽車的型號就是：CB1300SF Type-R
這款賽車采用了加大缸徑的活塞,輸出功率高達190馬力,懸掛系統則使用了從VTR-SP上的HRC專業賽車部件。
它與強大的超級運動車型VTR1000SPW和CBR954RR等車型一起參加了比賽。
令人驚訝的是,這款由街車改裝而來的賽車不僅完賽了,還獲得了組別冠軍的驕人戰績。
這一出色的表現引發了廣大使用者的強烈需求,於是本公司在2004年推出了限量100台的CB1300SF Type-R復刻版。
這款CB1300SF Type-R復刻版搭載了以下不同於普通版的特別配置:
盡管定價高達稅前1,428,000日元,相當於標準車型的1.5倍,但仍然一搶而空。
這件事讓本公司意識到,即使加裝了風罩等改裝件,使用者也能夠接受和認可這種造型。
而這款限量版車型的熱銷，也為之後本田推出CB1300 SUPER BOLD'OR樹立了信心。
原本本田讓CB1300SF參加鈴鹿八耐是為了慶祝BIG-1系列車型上市10周年。所以改出來的賽車原本是沒有裝前風罩的打算的，為了是保持原有街車的風格。
但是參賽的車手不願意了，我們在場上要跑8個小時呢，你不整一個空氣元件出來的話，我們實在受不了呀。
在車手的強烈堅持之下，HRC相關部門才給這款賽車設計了前風罩的元件，而這套元件也成為了之後推出的CB1300 SUPER BOLD'OR的原點。
所以從這麽看來，現在已經成為經典車型的CB1300 SUPER BOLD'OR的誕生還真是多少有那麽點意外...
嚴格的來說的話2008年發售的CB1300並不能算是第三代，只能算是一次大改款，因為按照本田的車型命名習慣的話，如果一個車型換代的話這個車型的開發代號也會變更。
但是2008年這次改款之後的車型編碼依舊是之前的SC54，所以不能算是換代只能說是改款，但是國內一般統稱為這一代為第3代，你也稱他為第3代吧。
而這一次大改款的起因也不是本田自發的，而是2008年的時候日本的排放法規又一次發生了變更，不改不行了。所以本田也借這個機會進行了一次大改款。
在這次改款當中不僅裝配了帶有催化轉換器的排氣管,還增加了IACV(進氣控制閥)這一進氣補正裝置。
這一功能的加入主要是為了穩定冷車啟動時的怠速，而穩定代數的目的同樣是為了能夠透過2008年的新日本排放法規。
因為這次法規的變更使得測試工況轉為冷啟動,這給制造商帶來了很大挑戰。
問題在於,排氣凈化所需的催化轉換器只有在溫熱的情況下才能發揮作用。為了盡快將催化轉換器升溫,最直接的做法就是利用排氣管排出的高溫廢氣。但催化轉換器內部結構類似蜂窩,會給排氣系統帶來較大阻力,從而限制發動機轉速的上升空間。
那麽如何快速加熱遠離發動機的催化轉換器呢?辦法就是提高排氣溫度。
透過推遲點火時間,也就是所謂的"點火延遲",可以讓尚未完全燃燒的高溫排氣直接作用於催化轉換器,使其迅速升溫。
不過,點火延遲意味著能量損失,會導致扭矩下降,從而使怠速不穩定。
為了解決點火延遲導致的怠速不穩定問題,改款後的CB1300系列引入了IACV(進氣控制閥)這樣一個輔助進氣裝置。
IACV能夠配合燃料噴射系統,對因點火延遲而損失的動力進行補償,從而穩定住怠速。
然後到了2009年的時候，本田又對這款車進行了一次改款。
2009年底的小改款中,主要有以下幾點變化:尾部造型得到收斂,不再過於突出。乘客扶手從一體式改為分離式。側圍造型和懸掛調校進一步最佳化,提升了車身的平衡性和騎行感。
同時,這一代還推出了全新的CB1300 SUPER TOURING車型。
這些變化都是針對前代車型的一些不足之處進行的最佳化和改進,以提升整體的騎行體驗。
CB1300 SUPER TOURING在標準配置上就針對長途旅行進行了最佳化:
同時,車架也進行了加強設計,包括搖臂軸承部位、副車架部份以及車頭管等關鍵部位。
這一部份的改動其實和日本警用的CB1300特別版本非常相似。
在那個時間段，日本警察用摩托車從VFR轉為使用CB1300車型。
不過與市售車型不同的是,警察用CB1300配備了專屬的SHOWA制造的懸掛系統,並且車身也是純白的塗裝。
說個題外話，我們在網上看到日本騎警所用的摩托車絕大多數都是本田。其實也不是本田和日本警視廳有什麽合作關系。而是當時日本警視廳給出的警用摩托標準非常苛刻，而且價格也不高，當時基本上只有本田在參與投標。
但到了2014年左右,雅馬哈開始推出了FJR1300P這款面向全球市場的警用車型,已經在歐洲和澳洲等地投入使用。
所以你能看到日本騎警用的摩托車大部份都是本田，然後很少一部份是雅馬哈。鈴木和川崎幾乎就是沒有。
而且從這一次改款開始，CB1300就以加入觸媒等各種理由開始漲價，當時已經在日本漲到了110多萬日元的樣子，不過按照當時的匯率的話也就人民幣將近8萬元的樣子。
可惡~為什麽覺得好便宜....
和2008年的那個版本一樣，其實2014年這稱之為第4代的車型其實也依舊還是2003年的那一代，因為車型代號依舊還是SC54。
車型代號沒有變就不能算是換代，只能算是大改款。
所以從嚴格的角度上來說，這依舊是第2代車型的大改款，但是約定俗成的大家都稱之為第4代，那麽我們也稱之為第4代好了。
2010年的時候本田正式釋出CB1100，當時釋出這款車的時候我剛參加工作，看到CB1100的時候我也是一頭問號，既生瑜何生亮啊~
CB1300系列的銷量也因為CB1100而減少了三分之一。
不過2014年的這次改款，本田還是拿出了相當大的誠意：
這一次改款基本上和換代都差不多了。不僅SF和SB車型的車架都得到了進一步的最佳化加強,還使得車載架和後箱可以隨插即用,這也導致了CB1300ST車型的停產。
為了進一步區分SF和SB車型,只有Boldor車型略微調整了騎乘位置,並進一步強化了其旅行取向。
其實這一次的大改款當中，最為亮眼的並不是led大燈， 或者是那個全新設計的輪轂。
是本田終於把CB1300的變速箱從5速升級為6速了！
我相信這次升級很多人都期待已久。
日系大排量的街車通常采用5速變速箱,這主要是因為它們擁有豐沛的扭矩輸出。使用5速可以減少換擋次數,從而降低騎乘負擔。
但是在高速公路上行駛時,5速變速箱難免會顯得有些吃力,發動機會顯得有些"咆哮"。
也不能簡單地說哪種方案更好或更差。不過在BIG-1車主中,確實有不少人一直在呼籲升級為6速變速箱。
如今,本田終於在這次改款中回應了這一訴求。
之所以之前一直沒有這樣做,原因很簡單：這不是那麽簡單的事情。
對於采用一體式機油泵殼設計的摩托車來說,如果要增加一個檔位,就必須重新設計整個發動機,這無疑是一項相當復雜的工程。
這次的6速變速箱升級其實並非簡單的增加一個檔位那麽簡單,而是幾乎全面重新設計了傳動系統。
這款專門為CB系列設計、能夠完美匹配CB發動機尺寸的全新變速箱,正是因為CB1100這款車型的出現而得以實作。
雖然本田在談及CB1100時提到了6速變速箱帶來的好處,但我個人更傾向於認為,這一升級更多是為了滿足CB1300車型的需求。
順帶一提,2018年款的CB1300SF也終於把大燈換成了led的。
然後在2008年的這次改款還改了以下這些地方：
大部份改動都是乏善可陳，不過其中最大的亮點,就是透過最佳化排氣系統,使馬力得到了提升。
近年來街車市場的熱度已經不如從前,可以說是冰河期也不為過。當年與之一較高下的那些勁敵,如今也大多銷聲匿跡了。
令人擔憂的是,即便是BIG-1這樣的經典車型,銷量也年年下滑。
為了給這款車註入新的活力,本田甚至推出了一款紀念25周年的特別版車型,搭載了Ohlins懸掛和Brembo制軔系統,售價高達200萬日元。
個人而言,我認為SHOWA和NISSIN才是最適合CB車型的組合。
你可能會認為,"110馬力有什麽了不起的",但實際情況並非如此。
BIG-1的騎乘姿勢較為直立,加上從低轉速就能爆發出驚人的扭矩,一旦大開油門,瞬間炸裂出來的效能比超級跑車還要刺激。
不過買這種車的人一般年齡都偏大，騎車都不會那麽沖。再加上這款車在國內售價幾乎是日本的兩倍，所以在國內馬路上很少能見到，不過就算是見到了你也很難從他的外觀來體會到完美平衡了舒適和效能的騎行體驗。
真的，有機會的話一定要去試試這款車，不要覺得這款車排量那麽大我可能駕馭不了，只要你能騎得了250cc排量的車，這款車你就能駕馭的很輕松。
