沒有想到，全新的奧迪豪華電動品牌釋出及首款概念車型E concept亮相會引發輿論場的一片叫好。此前，幾乎每個跨國車企面對新汽車挑戰所采取的舉措，包括推出的新產品，都很難得到認同。這截然不同的反響背後一定有值得一說的地方。
一是，新汽車的道路上，跨國車企開始趕上來了。我一直在講新汽車的概念，是在於中國汽車的領先，絕不僅僅是換了個能源動力。而是全新的概念，全新的技術，全新的思路，全新的供應鏈，全新的方法結合在一起，創造出的全新汽車。它是以新能源電動化為特征，以智慧化、數位化技術為核心的新物種。這樣的特點，對每一個傳統車企來說都有一個全新認識的過程。這一次，奧迪與上汽合作新品牌AUDI官宣，不僅傳遞出將傳統的「四環標」換成奧迪字母標AUDI，更重要的是，在新AUDI標下將衍生基於全新開發的智慧數位平台的純電產品。這讓大家覺得，奧迪對新汽車的認識到位了。記者們見多識廣，之前很多跨國車企的新汽車總讓他們覺得缺少了點什麽。
二是，新汽車的路上，一定要了解中國汽車，融入中國汽車。很多人說，這次全新奧迪電動品牌的釋出被大家認同，一個重要的原因是與上汽集團的緊密合作，將奧迪的基因與中國創新成果深度融合。奧迪全球董事石柏濤說，中國在數位化和電動化方面持續樹立了標桿。奧迪·上汽計畫CEO宋斐明表示，中國正引領全球汽車行業的變革。了解中國汽車合資合作的人都明白，表這樣的態是非常不容易的。一方面，過去傳統汽車時代是跨國公司定義汽車；另一方面，新汽車新賽道是軟體定義汽車。中國汽車走在了前面。事實面前跨國車企有了難能可貴的反思。人們常說目標明確了，態度也有了，方法也找對了，剩下的只是時間了。
我始終認為，新汽車的路上，中國開了個好局，但最終的領先遠沒有人們說的那麽簡單輕松。相反，我們要清醒地看到，留給中國汽車的「好日子」不會太久，況且我們自身還存在著很多迫切需要解決的問題。跟跨國車企一樣，中國車企在新汽車征程上，同樣也需要重新對標，需要需要有清醒的認識。
前不久，奔馳動力電池回收工廠在德國竣工投產。德國總理朔爾茨專程出席儀式。一般人不會理解，一個規模並不大的工廠竣工，國家的政府首腦趕到並講話，其中意味著什麽？在儀式結束後，與戴姆勒奔馳全球CEO康林松的交流中，他說這是奔馳邁向脫碳的關鍵一步，他說到了奔馳要做的是「致力於零碳中和的未來，」不僅在電動車，更在於整個價值鏈，「迴圈經濟應該和脫碳相輔相成。」這樣的「高、大、上」的表態，讓我突然意識到，新汽車面前，奔馳的做法比我們想象的要深得多。
過去一段時間，在中國常常有新勢力、科技公司對傳統車企「開炮」「出題」，給大家的感覺，傳統車企落後了。這話說了很多年了，說多了不免有這樣的疑惑，後來者說了這麽多，推了那麽多的新科技，別人學也該學會了，更何況傳統車企中專業技術人才一大把，清華的，海歸的難道就不如地方院校的技術人才？有人說，這裏有個邏輯上的問題。後來者總說自己有別人沒有的東西，而傳統車企那裏總糾結有和好的問題而不說話。拿著話筒不說話，話筒自然被說話的人搶了過去。這樣的比喻自然不能說明問題，但將新汽車想得更復雜一些，甚至跟一個國家的迴圈經濟聯系在一起，至少給我們在討論新汽車未來格局的時候一些啟發。
中國新汽車的領先，有一個必須要說的特點，它是建立在全新供應鏈基礎上的研發。跨國車企百年領跑汽車行業，形成了穩定的供應鏈的同時，也束縛了自己對新汽車的理解和想象空間。這一點跨國車企已經意識到了。雷諾汽車在中國的合資過去是不成功的，很多人都認為它搬出了中國。其實不然，這兩年，他在關閉了傳統合資廠的同時，悄悄地做了兩件事：一是與中國的合作夥伴合作，將中國的新汽車產品和技術換上雷諾的標，用雷諾的渠道在國際市場銷售；二是在中國成立面向全球的研發中心，在中國全新的供應鏈基礎上研發面向全球的汽車。據悉，不少跨國車企都用類似的方法在推進新汽車的發展。這也是我認為中國汽車在有先發優勢的情況下，必須有緊迫感和危機意識的原因。
康林松說，這兩年，除了德國，他待得時間最長的國家是中國。他還說，奔馳每年末都有一個「戰略周」，所有的高管都會集中討論未來的戰略。今年，他要將這個「戰略周」搬到中國來，讓大家感受中國發生了什麽，感受中國速度、中國競爭，讓大家都知道中國的成功將助力奔馳在全球的更大成功。他這樣表態的背後，是奔馳已經在中國投入了數百億用於新汽車。最重要的是，康林松堅定認為，奔馳要做的就是在數位化體驗方面引領風潮。尤其重要的是，明年，奔馳要開啟全新一波產品攻勢，也是奔馳歷史上最大的一次產品攻勢。
新汽車的道路上，新的變化剛剛開始。
