眾泰汽車（000980.SZ）將應收財政補貼款進行高額計提，曾經的主要利潤來源，忽然變成最大「業績拖油瓶」。
5月20日晚間眾泰汽車回復深交所2023年報問詢函時表示，以「補貼款組合」形式進行計提的8.3億元新能源汽車銷售財政補貼款，公司共計提了7.98億元壞賬準備，計提比例高達96.09%。
如此大比例計提，無疑影響了公司業績，要知道眾泰汽車2023年營收也僅為7.34億元。
雖然眾泰汽車表示上述補貼「回收風險較低」，但賬期過長，疊加經銷商此前曾實名舉報眾泰汽車「新能源騙補」，還是給公司能否順利回收上述款項蒙上了一層陰影。
「新能源補貼」計提比例高達96.09%
眾泰汽車的「應收賬款計提比例」明顯高於同行，公司計提比例高達47.67%，顯著高於行業18.25%的平均值。
這引起了深交所關註。後者在5月7日下發問詢函，要求眾泰汽車說明其中緣由。
眾泰汽車回復內容顯示，如此高的計提比例，很大一部份要歸因於「新能源汽車銷售補貼款」長期無法回收。
根據財報，眾泰汽車「新能源汽車銷售補貼款」的壞賬準備計提方法分為兩種，即「單項計提」和「補貼款組合」形式計提。
眾泰汽車表示，以單項計提壞賬準備的新能源電車銷售補貼款已經工業和資訊化部（下稱「工信部」）裝備工業司稽核透過，可以全額收回，不存在無法收回的風險。記者發現，對於該類補貼款，眾泰汽車未計提減值準備。
而以「補貼款組合」計提的新能源電車銷售補貼款屬於尚未申報新能源汽車銷售補貼部份，根據新能源銷售補貼最新政策檔， 此類應收賬款仍滿足申報條件，「無法收回的風險較低」。
第一財經記者梳理發現，按「補貼款組合」進行計提的「應收新能源汽車銷售財政補貼款」高達8.3億元，占截至2023年末總應收賬款比例的30.46%，計提比例高達96.09%。
為何對上述「回收風險較低」的財政補貼款如此大比例計提，一名券商分析師對第一財經記者表示，公司如此表述是「基於兩個口徑」考慮。一方面，財務制度對於賬齡和計提比例有著明確要求，一般而言應收賬款賬齡越長、計提的比例就越高；另一方面，基於商業邏輯和交易對手考量，公司可能覺得「拿回來機率還是比較大的」。
第一財經記者以投資者身份致電眾泰汽車詢問上述問題時，公司董秘表示上述計提是「會計師在審計時做的」。
在2023年報中眾泰汽車也表示「政府部門整體信用風險較低」，公司根據賬齡計提壞賬準備。
即時間越長、針對「新能源汽車銷售的財政補貼款」計提比例就越高。
這種說法在公司2020年財報中得到印證。截至當年末，公司補貼款組合的應收賬款賬面余額為12.07億元，計提的壞賬準備金額為3.7億元，壞賬計提比例為30.66%；2-3年、3-4年、4-5年的應收賬款賬面余額分別為2.93億元、4.25億元、4.27億元，計提的壞賬比例分別為10%、30%、50%，計提比例明顯低於2023年。
眾泰汽車在2020年報中表示「一直積極跟蹤該補貼所涉及的新能源汽車在終端的使用情況，一旦達到可以享受國家新能源汽車補貼政策條件，公司將及時向國家平台進行補貼申報，爭取早日確認並享受補貼」。
但三年過去，補貼款組合的應收賬款賬面余額僅僅下降了3.77億元。且因為賬齡拉長、計提振幅更大，從而嚴重拉低了公司業績。
新能源補貼款大比例計提背後的秘密
當下已成為「業績拖油瓶」的新能源補貼，曾一度是公司的重要利潤來源。根據眾泰汽車2016年借殼上市前會計公告，眾泰汽車在2014年-2016年收到的新能源汽車財政補貼分別為4.43億元、11.41億元和15.51億元，占營業收入的比例分別為6.69%、8.30%和6.89%。
同期，眾泰汽車分別實作凈利潤4196.86萬元、6032.94萬元和8678.44萬元，遠低於當年所獲得的新能源補貼，這就意味著，沒有國家補貼，眾泰上述三年虧損將達數十億元。
事實上，隨著國家對於新能源汽車補貼的退坡，2019年至今，眾泰汽車也的確陷入虧損泥潭。
有上市車企曾披露，2023年起新能源汽車國家補貼正式結束，對車企成本帶來很大壓力。按照財政部等四部門釋出的「關於2022年新能源汽車推廣套用財政補貼政策的通知」，插電混合動力車型補貼為4800元，續航裏程超400公裏的給予1.26萬元補貼，但該政策已於2022年12月31日終止，在此之後上牌的車輛將不再給予補貼，這將進一步壓縮車企的利潤空間。
不僅新補貼難獲取，對於眾泰汽車而言，「新能源汽車銷售財政補貼」多發生在2016-2018年，盡管公司號稱「回收風險不大」，但在部份業內人士看來，上述補貼款能否及時收回依舊存疑。
第一財經記者梳理發現，包括長城汽車（601633.SH）、海馬汽車(000572.SZ)、江鈴汽車(000550.SZ)等車企雖坦承新能源補貼退坡會對公司業績形成一定程度的影響，但並沒有和眾泰汽車類似，對以往的財政補貼款進行如此大比例計提。
「很奇怪，按理說2016至2019年期間的新能源補貼款應該比較容易下款。」一位券商分析師發出疑問。
經銷商此前多次實名舉報眾泰汽車「新能源騙補」，也讓投資者對眾泰汽車新能源補貼的回收情況更加擔憂。
2016年，一篇名為【經銷商實名舉報：眾泰汽車公然騙取國家補貼】文章在社交媒體廣泛傳播。據文章稱，江蘇宿遷眾泰經銷商舉報眾泰汽車為了拿到新能源補貼，在國家大力查處騙補之時，大量生產眾泰新能源雲100「早產車」。由於生產日期與全身玻璃相差3-5個月，車管所拒絕過戶導致大量車主無法上牌。
一位業內人士解釋稱，汽車廠家往往把沒有賣出去的車先上了牌套取國家補貼，再把上過牌的車攤派給經銷商銷售並承諾免費過戶，但是最後這些車沒辦法過戶到車主名下，於是東窗事發。
對此，眾泰汽車在隨後的聲明中表示，公司品質部已與車輛玻璃供應商組成聯合調查小組，趕赴江蘇宿遷對問題車輛實車進行核實鑒定，鑒定結果為：車管所反饋車輛確定為公司2014年生產車輛，除車輛玻璃外，車輛其他所有零配件生產日期均符合整車生產日期，之所以出現車輛玻璃實際生產日期早於標註日期，是汽車玻璃供應商操作失誤，導致生產日期標誌出現混亂，眾泰汽車並不存在所謂「早產車」。
不過，眾泰汽車上述解釋並未化解市場質疑。此後仍有經銷商向工信部信訪舉報眾泰汽車存在套取資金、欺詐經銷商的問題。
眾泰汽車是否「騙補」、為何針對新能源汽車銷售財政補貼款大比例計提，或還需監管部門進一步核查。第一財經記者以投資者身份聯系眾泰汽車、詢問上述問題後，眾泰汽車方面表示「公司不存在‘騙補’行為」。
新能源汽車行業在推廣過程中暴露過一系列問題。據國家審計署此前公布的相關材料，2016年12月至2017年3月，審計署對2015年和2016年中央財政轉移支付給18個省、自治區、直轄市的節能環保重點專項資金管理使用情況進行了審計。在審計抽查13家汽車生產企業6801輛享受財政補貼的新能源汽車後發現，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%，補貼標準偏高；部份汽車生產企業瞄準補貼政策設計生產車輛，有些企業甚至透過關聯交易或弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。
