非領域專家，僅談談自己的粗淺認知。
首先，壓鑄本身不是什麽新鮮技術，用最簡單的表述就是「 打模+倒模 」，但在汽車領域則有一定的套用門檻。
相比傳統制造工藝中的兩道流程繁瑣的工序—— 沖壓和焊接 ，壓鑄一體化能夠大大提升生產效率，同時縮減生產線面積，而最關鍵的是， 能夠增強所制造零部件的強度 ！
大家都知道特斯拉（Tesla）在壓鑄一體化技術上走的比較前。例如， Model Y的後底板就用的是壓鑄一體技術 ，相比同平台的Model 3，直接透過一台鎖模力為6000T的大型壓鑄機 將79個零件精簡為2個一體成形的零件，將連線點從700多個降低到50個多個左右，制造時間由1-2小時壓縮至3-5分鐘。
但最關鍵的是，因為沒有了焊接和鉚接，底板的強度和耐性用提升不少 。我仍然記得15年前，德國大眾汽車以「安全」著稱，賣點就是他們區別於日企「點焊+密封條」的「 雷射焊接 」技術，使汽車的強度及氣密性表現更好，不容易因潮濕而生銹腐蝕，當時的宣傳就是讓「不同的鋼板」變成「一整塊鋼板」。
而現在壓鑄一體化，本身直接就是「一整塊的鋼板」，理論上安全性會更高點。
目前，適合用壓鑄一體化工藝的材質， 主要是鋁合金 。鋁合金給汽車帶來最大的優勢是「 輕量化 」，以2019年的奧迪A8車型為例，整個白車身就采用了鋁合金、鋼、碳纖維等多種復合材料，其中鋁合金占比就高達58%。而新能源汽車由於電池、電機等自重本來就大，為了保證續航體驗，「輕量化」就成為重要的勝負手。
但是，相較於傳統工藝下的主要材質——鋼材 ，鋁合金車身構件的拼接工藝難度大幅升級 。如果還是用傳統的沖壓+焊接工藝拼裝鋁合金構件，則不得不采用新工藝如拌摩擦焊、雷射焊等，帶來成本上升和效率下降。
相對地，隨著「 壓鑄裝置噸位不斷提升+免加熱合金技術成熟+高壓壓鑄註射成型等工藝完善 」，鋁合金一體化壓鑄「大零件」，成為可行項。尤其是特斯拉帶來技術突破後，這項過去冷門的造車工藝熱度大增，國內很多廠家紛紛跟進。
最近，雷軍在小米汽車技術大會上，就公布了小米汽車工廠采用 鎖模力達9100噸的大壓鑄機！9100噸是個挺雞賊的數位，要想Model Y上特斯拉使用的壓鑄機鎖模力高達6000噸，而其最新一款已去到9000噸，小米這多出來的100噸感覺就是為了沖著打破特斯拉記錄來的。
事實上，除了壓鑄能力外，材料本身也很重要。盡管上述提及鋁合金，但傳統鋁合金本身也有問題，因為其必須進行熱處理， 這個過程需要精確控制，不然很容易變形 。
所以真正的壓鑄材料，不是簡單的鋁合金，而是此前提及的「 免熱合金 」。 這也是特斯拉的一大殺手鐧「專利」，簡單來說，就是以鋁為基材，糅合了多種元素的合金 。通俗理解，就是為取百家之長去「煉丹」，例如鎂可以提升屈服效能、矽可以提升流動性和抗拉強度、鐵有利於脫模……廠家透過AI仿真和無數實驗，最終以合適的「比例配方」制造出全新的汽車材料。
可以推論，這些配合壓鑄一體化的新材料部件，不單單輕便，在 屈服強度、抗拉強度、延展性等方面也有出色表現，能夠大幅提升汽車駕控體驗和安全性 。
誠然，目前壓鑄一體化工藝還帶來一些非常明顯的問題：
一是企業前期投入成本高 。首先「開模」成本是很高的，萬一用這個模具的車賣不好、部件設計有問題等，要重新「開模」就會造成大量沈沒成本。
二 是維修成本高 。這個就更好理解了，以前撞個車，壞哪修哪，通用零配件一堆，鈑金起來也容易，那一體化之後就麻煩了，會否撞一處就需要換半台車的「一體化」零件呢？據稱，特斯拉的終極目標是透過多面壓鑄技術，直接一次性壓鑄出一整部車的「白車身」，那撞壞一個框架，是否就得換一整個車身~~~當然企業肯定會考慮，維修方式可能也會迎來顛覆。
總的來說，壓鑄一體化技術給車企帶來的是更好的成本控制和效率提升，給使用者帶來的是更好的駕控體驗和整體安全性，屬於目前汽車制造的一個方向。
回到題目，除了剛剛提及的安全方面，還有一點不可忽略的。未來采用「壓鑄一體化」工藝的車更多會是新能源汽車，這些汽車的智駕能力和避險能力普遍會較傳統燃油車要高，如果基於這個角度判斷，選擇壓鑄一體化工藝的車，會更安全點。
