不用別克來證明，基於國內汽車市場來說，三缸早就失敗了。
有多早？至少在英朗全系搭載三缸之前就是失敗的、被抵觸的、不好賣的。
（當然，這是從市場層面來講，並非發動機本身）
推出三缸的車企後不後悔不好說，但在國內雙積分政策的要求下，三缸一度成為車企們的應對解決方案。2020年6月份工信部就「雙積分修訂」政策答記者問的時候，基本目標是 「到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公裏、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%」 。
雙積分政策規定下，車企所生產的傳統能源汽車油耗標準是逐年加嚴的，而如果雙積分無法達標的話，後果是限產、處罰、花錢買積分。
所以各個車企們必須硬著頭皮去為傳統燃油車降低平均燃料消耗量，或者是提高新能源汽車產銷占比。三缸車型經過多年的沈寂，在雙積分政策的要求下就這麽突然「死灰復燃」了， 車企們對使用者說這是更惠民的動力組合，但其實只是自己的救命稻草而已。
只是他們沒想到加渦輪提升動力、加墊片減輕抖動、加行銷費用給市場洗腦的成效都不大。
因為國內市場早早地就已經在排斥三缸，雖然手頭沒有樣本數據，但從一線渠道的實際情況來看，年紀大的使用者對三缸的排斥心理更明顯。
這說明只需要一個標簽化，就可以讓使用者們多年以來、多年以後都持續排斥一個事物。
——這個標簽就是「三缸機」。
我在知乎問題 【影響汽車銷量的因素都有哪些？為什麽很多汽車品牌很好、效能很好銷量卻不理想？】 的回答中有關於英朗的一段數據分析，挪過來給大家看下：
曾經的老款四缸英朗有多火？
銷量逐年攀升，全系車型銷量每年突進一個名次，尤其到了2017年，三缸英朗即將上市，四缸英朗加大優惠清庫 （所謂清庫力度也僅是是優惠30000上下，和現在完全沒法比） ，不僅消費者們在搶購，一級/二級/資源經銷商都在搶，身為一級代理4S店，從商家進不到貨，跑去資源商處大量接車的情況誰見過？
然而三缸版本一上市，廠商都開啟了噩夢級副本任務。
在2020年6月份做數據分析的時候，我也提到了全新四缸英朗上市後的行情表現：曾經降下去的價格，很難突然收回來，因為市場使用者不接受。
所以當時剛剛「王者再臨」的四缸英朗，優惠一度達到5.5萬，比現在的行情還便宜。
說明四缸英朗剛返回市場的時候，是壓根穩不住行情的，只有在車型競爭力重新被使用者們認可的時候，別克才能緩慢地調整資源和價格。
時至今日，如果非要說怎樣才能接受三缸車型，那唯一的答案就是「消費者個人接受」，也就是說偶爾會遇到不介意三缸的使用者，那麽就可以實作銷售。
但幾乎不用去想達到「市場整體接受」，本該成為歷史的產物，就讓它重回歷史中去。
