拖著行李箱來到成都車展，並沒有出現想象中的大排長龍，寄存行李的地方也沒有擁堵。
「9點了，館裏一點鑼鼓喧天的熱鬧氣氛都沒有」，以往霸屏外場的BBA巨幅廣告蕩然無存，只剩兩家車企，比亞迪和凱迪拉克還倔強地掛著廣告，也算為這場西南盛事留下了一些顏面。
「凱迪拉克還有錢打廣告？」伴隨著這個疑問，此次成都車展以「閑逛」的方式開始了。我和同事挨個館逛了起來，順道在大眾的展台上掃碼抽獎領了一杯咖啡，也沒排隊。
「冷清」，這是客氣的說法。
雷軍沒來，周鴻祎沒來，讓北京車展變成一場流量狂歡的制造者們，都沒有踏足成都車展。數個品牌擠在同一個展館內搶時間、搞釋出的盛況，也不復存在。
各車企目標出奇得一致，三個字，「要銷量」。
更務實了。
福特中國CEO吳勝波曾表示，「今年北京車展變成一個網紅車展，全是明星帶流量，不講消費，不講產品，不太永續。」他認為，熱度過度之後，還是要回歸人性、理性，還是要講消費者和產品。
內卷之下的成都車展，讓這一願望成了真。不管是自願，還是被迫，「汽車」，總歸是回歸了主角。
是好事。
油電之爭？不爭了
4個多月以前的北京車展，合資品牌與自主品牌之間的油電之爭打得火熱，搶奪話語權的氣氛熱烈。
從特斯拉像一條鯰魚攪動了新能源的一池春水之後，車展上最常見的「楚河漢界」，是新勢力品牌搖旗吶喊著要革了燃油車的命，不甘心的合資品牌們從最開始的嗤鼻一笑，到後來的怒斥暗諷。
好不熱鬧，一直以來也能打得你來我往。
但是，4個月後的成都車展，這一趨勢發生了明顯的變化。油電之爭？不爭了。
「爭了幾年，新能源車型的滲透率超過50%了，也算革了燃油車半條命了。」一位傳統車企的工作人員，對著無力扭轉的趨勢，頗感無奈。不過，他也再次表明態度，傳統車企不是要逆大流，而是在跟大流的路上，確實慢。
根據乘聯會數據顯示，7月新能源乘用車的月度滲透率已經正式突破50%，8月新能源汽車的滲透率還將繼續提升至 53.2%。「半壁江山都沒有了，確實也沒有明爭暗鬥的必要了」。
分庭抗禮，四個字，以前是自主品牌的目的，現在卻成了合資品牌想要堅守的底線。不過，逆天改命？不必了，得想辦法活下去。
今年的成都車展，像極了車市的縮影。伴隨著燃油車價格降到冰點，合資品牌縮小了展台。在大眾展台領完了咖啡，同事說了一句，「沒活動，車企的人也沒來」。
當然，並不是說德系躺平了，反而還有點死磕的意思。畢竟，成都作為BBA傳統的重要市場，不能說丟就丟。
此次，奔馳寶馬和奧迪，都帶來了新車，大眾此次推出途嶽XR和全新帕薩特PRO，直接把ID系列的娛樂系統搬上車。「品牌向上，產品力加強，油電同質，油電同智。8萬到32萬元，每一萬都有我們的主力車型。」上汽大眾也布下了自己的局。
雖然，聲勢不如以前。但是在德系車企的棋盤裏，成都市場必不可失。
一些數據顯示，成都市場對燃油車品牌的選擇也有一定的偏好。例如，大眾品牌在成都地區的銷量表現強勁。而且，相比起一線城市北上廣深等新能源車的絕對領先，燃油車在成都市場仍保持了不錯的競爭力。
成都，是德系車企的「機不可失」。
如果說，比起德系還能帶著一眾品牌來成都車展亮亮相，刷刷存在感，以前上演「德系跌倒，日系吃飽」大戲裏的另外一個主角，日系有「躺平之勢」。
十年前，還在成都車展上的廣汽三菱、長安鈴木如今已經淡出中國市場，還在牌桌上的廣汽豐田、廣汽本田難掩頹勢，僅打出「金九銀十」的促銷優惠廣告，但門口用得上「門可羅雀」四個字，日產更是直接沒有參展。
「台上台下都冷清，來往走個過場」，合資品牌已無力爭執，戰略性「沈默」的是大多數。不過，長安、吉利等銷量靠前的車企也選擇了只參展，不說話。
其實，新勢力們也少了一些以往的高調，因為盈利這把刀已經快紮到腦門了，90%的新勢力品牌仍處於虧損中。
就連賣得好的鴻蒙智行，余承東都在問界新M7 Pro上市釋出會上表示，「問界新M7 Pro每賣一輛就要虧接近3萬元。」上市之後，對著一路銷量狂奔的小米，雷軍也只敢強調，「造車很苦，但成功一定很酷，小米汽車還在投入期，希望大家理解。」
極越07開啟預售，極越汽車CEO夏一平還淚灑當場。原因都是「投入多，虧得多」。
數據顯示，今年7月，中國汽車行業的收入為7977億元，同比下降3%；利潤為354億元，同比下降14.2%，不是一個樂觀的數位。
遲遲不能盈利的車企，就像站在獨木橋，日子能不能比合資品牌更好過，也未可知。雖然，這屆成都車展，油電之爭不爭了，但是油電之爭的局勢，尚未見最終分曉。
因為，沒有利潤，就是最大的問題。
從2023年財報數據，可窺探一二。上市的18家國內車企，6家虧損，另外12家利潤之和只有963億元，不如豐田一家的利潤。其中銷量最高的比亞迪也只有300億源凈利潤，只相當於豐田的零頭。
「沒啥好爭的，下半年的任務就是賣車」，一位新勢力品牌的銷售人員表示，「爭也爭不過比亞迪」。
確實，車展上最熱鬧的要數比亞迪了，一擲千金包下整個9號館，進口處寫著赤裸裸地五個大字，「比亞迪專館」。核心位置，左右逢源。
比亞迪攜仰望、方程式豹、騰勢等全品牌集結亮相，加上中央的技術展示區，雲輦-P，e平台3.0 EVO，第五代DM技術等等，包括廣場區的體驗計畫，規模之大前所未有。甚至，成都地鐵裏，乘客可以聽到提示音：「比亞迪方程式豹提醒您到站了。」
之所以如此聲勢浩大，也得益於比亞迪在成都市場的銷量一直名列前茅。前 7 個月在成都市場賣出了33444 輛，排在第一。
不過，比亞迪並非贏在只有純電車型，而是混動車企撐起了半壁江山。8月份銷量數據，比亞迪賣了37萬輛新車，純電銷量為148,470輛，插混銷量為222,384輛。
可以說，如今在新能源市場的概念之下，插混和純電，已經是互相爭奪的兩條賽道了。「插混大放異彩，純電增勢放緩，必須兩條技術路線齊頭並進。」
比亞迪屬於兩手抓。
確實，有比亞迪在，油電之爭，也沒有什麽好爭的了。
在成都「下註」，喊話特斯拉
和比亞迪用一擲千金刷出強烈的存在感不同，特斯拉一如既往沒來，但存在感並未減弱。
「今天，在10號館剛釋出的幾款SUV，都提到了Model Y，因為Model Y依然是這個區間的TOP 1。」8月30日，智己汽車聯席CEO劉濤在采訪時指出。雖然，去年競爭加劇，Model Y仍然穩坐寶座，累計銷量突破47萬輛。
在成都車展的10號館，是除了比亞迪包下的9號館之外，最熱鬧的一個館了。齊聚了極氪、零跑、智己、阿維塔、嵐圖等多家車企。
而且，有一個共同點，是這幾家車企都釋出了新車，全球先發的極氪7X、阿維塔07和全新釋出的智己LS6，都把沒來現場的Model Y屢次拉出來作對比。彼時，特斯拉正在忙著回應明年生產六座版Model Y，是一個不實訊息。
所以，業內調侃，造車新勢力們將剩余精力都用在了「圍剿」特斯拉Model Y上。所用之法，便是在智慧化上打一個「超越戰」。
極越CEO夏一平表示，「智駕技術已經從過去的溢價技術，變成了如今消費者願意接受並為之買單的必備技術。」不過，技術吆喝得再賣力，車賣不出去，一切都是假的。
先從智己說起。其實，從去年底上市之後，智己LS6的目標，就是搶占特斯拉的十分份額。此次成都車展，煥新而來的LS6更是帶著這個決心而來。
劉濤表示，這次全面煥新的LS6優勢在於全維度的智慧實力，「首款搭載「靈蜥」數位底盤技術的SUV，支持四輪轉向，雷射雷達+OrinX芯片、高通8295+IMOS未來智艙。」
此外，他口中的「這幾款SUV」，旁邊的阿維塔和極氪，這些也是智己LS6的競爭對手。
阿維塔全球首秀了第三款電動產品阿維塔07，匯聚長安汽車、華為、寧德時代各自最強最新的資源和技術。其實，從阿維塔的產品路線規劃來看，和特斯拉的路線有異曲同工之意。
「Model S和Model X是品牌立位的，就像阿維塔11和12一樣。在這兩個產品之後，後來特斯拉出了3和Y，把特斯拉品牌銷量帶到新的高度。所以在這個細分市場，必然需要一個轎車和一個SUV。」
阿維塔科技副總裁雍軍在接受媒體采訪時表示，阿維塔07就是阿維塔的Model Y，後續在相似價位段還會有一個石破天驚的產品。
和阿維塔一樣直接的，還有旁邊的極氪。極氪全球先發了7X，在釋出會上，極氪將7X的車身尺寸、空間等數據直接與特斯拉Model Y進行了詳細對比。
「包括Model Y在內的一些競品，都是溜背造型。很多車都是像素級復制，而我們走的路是不一樣的，7X實際進入到了一個競爭對手不多的細分市場。」
有此野心的還有嵐圖，嵐圖高端純電SUV嵐圖知音的預售價區間為20.99萬-26.69萬元，與特斯拉Model Y也是重疊度很高。
「從產品力角度看我們確實做得更好一點，國內其他的產品都做得比Model Y好，Model Y有品牌的優勢，這一點要承認。」嵐圖汽車CEO盧放表示。
「所以我們要用更好的產品、更好的服務構建中國品牌的優勢。嵐圖知音與Model Y在同一個價格水平，希望在這個價位區間能夠給中國純電車使用者帶來一些新體驗。」
聽了這些話，馬斯克心裏都要說上一句，「你們高尚，你們了不起」。不過，馬斯特感到頭痛的還有，當下Model Y增速的緩慢，讓這些品牌看到了機會。
對於狙擊特斯拉，網上評論分為兩派。一種是，「既然都對標特斯拉，買特斯拉就不會錯……」一種是「國產新勢力的產品，確實超越特斯拉」。
不過，還有一個疑問，聯合狙擊特斯拉Model Y能理解，畢竟是細分市場的銷量冠軍，但是為何要把狙擊的出發點都放在成都？
答案，就是特斯拉看上了「成都」。
而且，特斯拉 Model Y 在成都市場受歡迎。看一組數據，特斯拉在成都市場1-7月的銷量為14659 輛，Model Y 銷量達到10665 輛，日子過得巴適得很。
所以，馬斯克在成都「下註」，新勢力也在成都宣誓，都想「賭」西南市場一個可預見的未來。
西南車市，握緊拳頭
「很多品牌車企都願意紮堆成都，包括吉利集團、沃爾沃等都在成都有大量的新能源布局。」極氪智慧科技副總裁朱淩在采訪時表示。
最為直接的原因，是成都人買車的熱情，遠超北上廣深等一線城市。而且，成都人買車是「舍得花錢」的。以2023年成都車展為例，正常展會期間共產生訂單35028輛，成交金額60.87億元。
以前，都說成都是豪車市場的天堂，奔馳寶馬與奧迪在這也算不上「豪華品牌」。不過，今年消費有所降級，20到30萬元的車型，成為成都市場的主力。
在今年1-7月的銷量數據裏，前十的排名裏，平均成交價在20萬-30萬元，甚至再往上區間的品牌，就有5個品牌，也符合對成都市場的一些調查。
「過去，中國造車企業都在20到50萬之間變化和競爭，沒有一家有實力的造車企業在20萬以內進入強力競爭——這代表一個轉折點，對小鵬也是。」何小鵬說。顯然，小鵬也想當那個「轉折點」。
另外一個重要原因，是成都市場的放射線西南市場的重要關口。今年前7個月，成都以33.2萬輛的銷量登頂城市銷量冠軍，汽車保有量超600萬輛，是全國保汽車保有量最大的城市。
成都登頂城市銷量冠軍，得益於新能源汽車銷量強勁增長。前7月累計銷量達15.1萬輛，僅次於杭州，新能源滲透率攀升至45.5%，成都新能源汽車跑出「上揚曲線」。
與此同時，為了刺激車展期間的消費，成都市推出了1億元的補貼，消費者只要在8月30日至9月20日購車，就可享受最高8000元的現金獎勵。
作為 「西部車市風向標」，成都車展素來以「帶貨能力強」著稱。業內有個普遍認知，車市「下半場」看成都。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，在車市激烈競爭下，銷量成為車企與經銷商的硬指標，指向明確。
一位合資品牌銷售人員透露，「銷售主管要求我們不能放過每一個機會，每個人都可能是潛在客戶。」現場的每一個汽車銷售顧問們，都在敏銳地捕捉著潛在客戶。
在4號館裏，奔馳的對面恰好是鴻蒙智行，以往新舊勢力勢不兩立的楚河漢界，也不再那麽涇渭分明，雙方的銷售人員風格雖不同，但賣車的決心是相似的。
小鵬展台擺放了5輛剛上市的MONA M03，8月27日上市48小時大定就破3萬，被視為是在逆風局中徘徊已久的小鵬，終於靠低價高配的MONA M03打出蓄力一擊。何小鵬親自為首批車主代表舉行了一場交付活動，笑得合不攏嘴。
極氪智慧科技副總裁林金文在接受采訪時表示，過去在成都車展前，極氪會在全國各地進行巡回試駕，而今年取消了，「因為效率不高，對賣車沒有幫助。」
市道不好，銷量才是王道。於是，流量狂歡漸褪，銷售內容回歸，車企變得務實和理性，變冷的成都車展反而正在回歸「車」的本質，也不失為汽車行業走向冷靜思考的轉折點。
「我們想握緊拳頭，去打這場仗。」某車企高管表示,無論是燃油車守衛戰，還是新能源沖擊戰，下半年西南車市都是至關重要的。
西南車市，從成都出發。
