12月17日，日媒爆出一個猛料：
本田和日產正在就合並事宜展開談判，雙方考慮透過設立一家控股公司進行營運，未來還考慮將三菱汽車納入控股公司旗下。雙方表示，此次合並將有助於兩家汽車制造商與特斯拉和中國電動車企展開競爭，也將使日本汽車業整合為兩大陣營。
雖然本田和日產在日本汽車制造企業中的排名僅次於豐田，且全球銷量排行前10，但鮮少有人把這一次的合並看作是「強強聯合」，相反，不少網民將其定義為「失意者聯盟」。
在全球電動化浪潮席卷而來以及北美主要市場關稅政策的影響下，這兩個曾經締造過日本神話的車企愈發在競爭中敗下陣來。面對日本汽車在全球開發中的頹勢，本田與日產選擇聯合起來，但這一次的合並能重塑日本汽車的輝煌嗎？
日本汽車神話終結
其實早在今年3月，本田和日產就已經顯露出要合作的跡象。日產和本田曾表示，雙方正考慮在生產電動汽車零部件方面建立戰略合作夥伴關系，以期在未來幾年有望增長的全球電動汽車市場中獲得更大的立足點。
今年7月，日媒報道稱，本田和日產正尋求聯合開發汽車作業系統，加強充電基礎設施合作。時間來到8月，本田與日產簽訂了全面的業務合作協定，就共享汽車零部件和軟體達成戰略合作。當時，本田執行長三部敏宏曾提出與日產進行資本合作的可能性。
再到12月，日媒報道本田和日產已經進入了合並談判階段。對於這個報道，本田和日產既沒有證實，但也沒有否定，而是如此回應：「報道的內容不是我們公司釋出的」。本田則表示：「正如今年3月宣布的那樣，本田和日產正在探索未來合作的可能性，充分利用彼此的優勢，我們將在適當的時候通知我們的利益相關者進一步的變化。」
事實上，本田確實有很大的意願想要促成與日產的合並業務，但日產這一方卻存在變數。據了解，本田要想與日產達成協定，雷諾的態度至關重要。雷諾目前是日產的最大股東，擁有日產36%的股權，對於日產與本田談判尋求合並持開放態度。知情人士稱，雷諾自身不願意向日產註資，迫切希望這家日本公司找到更好的發展方式。
但日產的股權正被富士康的母公司鴻海科技集團所覬覦。媒體報道稱，鴻海科技集團已與日產接洽，尋求收購後者多數股權。這家公司一直在大力投資建造電動汽車工廠，它對日產包括汽車在內的全部資產都很感興趣，鴻海的電動車執行長關潤與日產社長內田誠也有關聯，他曾任日產的副COO（營運長）。
想要挖本田的「墻腳」收購日產，鴻海的意圖已十分明顯。關潤已計劃在法國巴黎與雷諾CEO盧卡·德梅歐舉行會談，有日產相關人士表示，「鴻海當場提出收購日產股份也不足為奇」。
本田也意識到鴻海的「威脅」，向日產發出過強烈警告，「若日產與鴻海合作，我們的合作將歸零」。而日產的態度應該更偏向與本田合作，日產曾私下商討過反收購對策，以防被鴻海收購。
但無論結局如何，日產與本田所代表的日本汽車尋求「報團取暖」是個不爭的事實。在全球競爭加劇、電動化轉型加快的背景下，日本汽車神話的終結也成了必然。
失意者聯盟
被本田和鴻海爭相合作的日產，其實已經來到了生死存亡的關鍵時刻。
財報顯示，日產汽車今年4至9月的營業利潤為329億日元（約合人民幣15.68億元），同比下降90.2%，凈利潤192億日元（約合人民幣9.15億元），同比下降93.5%。同期，日產全球新車銷量同比下降1.6至159.6萬輛。日產稱本年度利潤將比預期降低70%。
中國作為日產的主要市場之一，銷量也嚴重下滑。數據顯示，今年1至11月，日產在華累計銷量為62.17萬輛，同比下滑10.5%。日產高管表示，目前日產的現金流只夠支撐12-14個月。
除了尋求投資者來緩解資金壓力，日產內部也在大刀闊斧地進行調整。就在今年11月，內田誠宣布，日產汽車將在2025年1月和4月對管理架構進行審查。在新體制下，日產將繼續實施重組措施，包括裁員9000人以及削減20%的產能，CEO本人自願減薪50%。
本田的境況也好不到哪裏去。根據本田官方數據，今年1-11月，本田在中國的終端汽車累計銷量為74.04萬輛，同比下降30.7%。因為東南亞和中國市場銷量下滑，本田7至9月的營業利潤同比下滑15%至2579億元（約合人民幣120.14億元）。
在中國電動車快速發展、新能源車市場規模不斷擴大的影響下，缺乏有競爭力的電動車產品，是以本田、日產為代表的日本汽車衰落的原因之一。根據乘聯會數據，截至今年11月，日系品牌在中國市場中的零售份額為13.7%。而在2020-2023年人，日系品牌零售份額分別為24.1%、22.6%、20%和17%。
這也就是為什麽很多人把本田和日產的合並看作是「失意者聯盟」而非「強強聯合」。
如果本田、日產和三菱三家公司成功合並為一體，那麽他們將誕生銷量超過800萬輛的世界第三大汽車集團，將是繼2021年1月菲亞特·克雷斯勒和法國PSA集團合並組建Stellantis以來，全球汽車行業最大規模的一次合並。
同時，本田和日產也有望透過重組，結合各自的優勢，在電動化發展上開啟新篇章。本田擁有高效率混動技術，而日產則擁有電動汽車相關制造技術。透過合並，新集團可以透過整合資源和共享技術來提高產品品質與創新能力，從而進一步擴大市場份額，降低成本，提高利潤率，實作1+1＞2的效果。
體量更大的船在風浪中更難被打翻。面對電動車蓬勃發展，燃油市場份額逐漸萎縮，以及美國等關鍵市場未來的關稅壁壘，與其單船搏浪，不如打造一條航空母艦，這是本田和日產的必然選擇。
合並不是解決問題的唯一答案
但需要註意的是，簡單的合並並不是解決本田和日產問題的答案。
作為擁有著全球年銷量超過300萬輛體量的車企，本田和日產合並是一項繁雜的工作，處理不好的話或許還會引起內耗。一位日本大型基金的負責人表示，它對兩家公司的合並前景持高度懷疑態度，因為日產和本田的業務重疊，此次合並可能會出現大規模裁員。人事、組織結構、業務方向等等都是企業合並過程中需要調整的，如果過程中本田和日產產生分歧，反而會影響營運效率，增加管理成本，搞不好1+1產生的效果還會<2。
本田與日產想要重新贏得中國和全球市場，歸根結底還是打造出具有競爭力的產品。如果產品在當地市場不夠有競爭力，那麽合並也依舊不會改變企業衰敗的結果。
Stellantis就是一個例子，雖然在合並之後Stellantis成為全球排名前列的汽車集團，但其在中國的銷量發展卻並不理想。2023年，Stellantis在中國市場的銷量為8.03萬輛，同比下滑35.81%，其在華主要合資品牌東風雪鐵龍和東風標致因為缺乏有競爭力的新能源車型，轉型速度緩慢，而銷量接連下滑。
而在電動化、智慧化轉型的策略上，日系車企存在一個通病——過於保守。雖然他們在電動化上布局早，也有雄心勃勃的計劃，但在實際行動上仍然猶豫不決。一位本田車主表示，本田經營理念過於落後，跟不上時代的發展，如果還是不思進取、吃老本，衰落是必然的。
雖然日系車企正在試圖改變大眾其對其電動化轉型保守的認知，也開始展開更積極的轉型行動。例如在今年4月，本田中國釋出全新電動品牌「燁」，計劃到2027年推出6款新車型，2035年實作純電動車銷售100%的占比。但本田「燁」品牌推出的幾款新車的銷量都不理想，難以擔當本田轉型向上的重任。
因此，重要的不是合並這件事，而是合並之後兩家車企怎麽才能利用現有資源，提高產品競爭力，加快電動化轉型步伐。如果本田和日產合並之後沒有改變原來保守的發展策略，即使體量壯大，也無法在中國市場站穩跟腳。
在汽車行業的新百年時代下，車企與車企之間的合作、合並將越來越多，這是在變局中為自己謀新局的舉措。本田與日產的合並目前還是初期階段，離真正完成合並還有距離，但時代應該不會給他們留太久的時間了。
