這個問題其實要分幾個維度來看。
1.從產品力的角度來看，蔚來的ES6 ES8有先發優勢，現階段在國內外除了特斯拉以外，同價位並沒有直接構成競爭的競品，所以並沒有什麽可以對比的物件。但是普遍公認的是，蔚來的售價裏麵包含了很高一部份溢價，普遍認為蔚來的車子是多花了10W元買服務。這在近似無競品的環境中，這樣的商業策略現階段看是較為成功的，這世界上願意多花10W元當爺的人大有人在，這些人因為享受到了良好的服務，回頭來對蔚來的誇贊更是贊不絕口。這點其實和手機圈很像，往往買高端旗艦機的，都是不怎麽在意配置價效比等等的，他們在意的是品牌帶來的面子也好，或者說消費者體驗，這點蔚來做的是真的不錯。為車主服務這一塊，他是沒得黑的。（雖說有那麽點宗教氣氛（非貶義））
2. 那就繞不開了蔚來獨創的一條賽道，換電。
曾經短暫的開過一段時間的2018款ES8 在高速上動輒30的電耗，外加200左右的實際續航，著實把我嚇了一跳。受限於當年的產業鏈技術水平。確實在這個續航體驗下，換電能帶來不錯的體驗。並且整個換電體系和ES車型深度繫結，現在處於誰也離不開誰的程度。但是但是但是但是但是，換電站是絕對的重資產，而且還要依賴人工。並且服務效率有待提高，初代5電換電站我記得換電能力只有不到一百台一天。雖然現在換電站的更新換代，86度電池的慢慢退市，100度電池的推廣，讓換電效率有所提升。可能隨著企業做大做強，存量的車越來越多。要是想保證換電體驗，絕對是要非常大的資金投入。透過蔚來的財報也可以看到，換電業務一直在巨額虧損。甚至2020年蔚來單獨剝離了換電業務尋求上市，財報在已經剝離換電業務的情況下。虧損依然是蔚小理中最嚴重的，這又要引入下一個話題了。總體而言我看衰換電業務，隨著補能效率的一步步提升，我覺得換電和增城式一樣，都是遲早要被淘汰的。只是這個多久，就要看技術的發展水平了
3.海底撈服務是否可以持續下去
首先存量與增量客戶的問題，其他答主已經分析的很透徹了。中國人骨子裏面對這種加量不加價，一次投入終身享受的服務，總抱有深深地不信任感，也許來源於中國人民對傳銷的敏銳嗅覺也好，或者說中華民族刻在骨子裏面的一分耕耘一分收獲，天上不會掉餡餅的傳統。蔚來和海底撈，這一系列服務的根本，還是在於人力。他要用數倍於傳統汽車行業的人力資源，來達成他的服務標準。隨著企業的不斷擴大，他車輛的溢價，是否可以支撐起巨量的存量使用者的需求。著我們要打深深地一個問號。隨著政策的不斷調整，以及服務無憂的推出，蔚來也在不斷的降低存量使用者的營運成本。但是現階段來看，蔚來還沒有找到在保證盈利的情況下，維持他的高福利水平給所有新增量使用者的靠譜途徑。這又扯到下一個計畫了，蔚來如何保證他產品力。
4.蔚來如何面對傳統廠家的電動化轉型
前面也說了，蔚來的車輛占據了先發優勢，ES6和ES8在同級其實沒有什麽競品，2021年傳統車企大量的轉型電動賽道，大量的純電平台開始上市，傳統車企的資源整合能力，成本控制，品控能力，制造端的把控力。應該是強過互聯網車企不止一星半點（除了特斯拉這個怪物）。比如吉利的浩瀚平台，比如比亞迪新推出的E3.0平台（比亞迪總覺得行銷又要糟蹋技術了），還有大眾的拉跨不堪的MEB平台，還有蔚來傳統意義上的直接競品BBA，都開始研發或者釋出純電動車型。是否還有那麽多人願意支付10W+的溢價去支持蔚來。例如還未上市的極氪001，雖然定位不同，但是和售價近似的ES6對比，選配到配置差不多的情況下，多出了十幾萬的溢價，在價效比如此高的車型面前。是否蔚來只能依靠服務而非產品來擊敗他，讓我們拭目以待。
總的來說，蔚來受到的攻擊和理想小鵬不同，理想小鵬更多是技術路線上和行銷策略的抨擊，蔚來則由於他獨特的服務模式，圍繞著海底撈似的服務和精心經營的APP社群，近乎發展出了一條類似宗教的路子，應該很多人的不適，就來源於這個。才引發對李斌本人的攻擊，稱它為邪教頭子。做使用者企業，有好有壞，壞處是人的需求是永無止境的，並且隨著存量使用者的不斷增加，是否還能保持服務水準，比如現在節假日，奶媽車基本上調派不過來，隨著蔚來車主的不斷增加，服務標準下降只會越發嚴重。好處是使用者黏性非常高，同時口碑效應也很優秀，會不停的向周圍人安利。這裏有個有趣且相反的例子，比亞迪，買比亞迪的，基本都當作比亞迪沒有服務，純粹奔著車子的價效比去買，兩種企業各有千秋，未來拭目以待。
