同樣全球銷量下滑，日韓車企卻盈利很穩
自今年以來，歐美汽車企業掀起了一股裁員浪潮。
福特、特斯拉、通用汽車、大眾集團、Stellantis集團等跨國車企相繼宣布裁員計劃。車企本次裁員人數大多在千人以上，其中大眾集團（正在與工會談判中，不是最終裁員數據）和特斯拉更是超過萬人規模。
這股寒流已經蔓延至零部件供應鏈。芯片制造商英飛淩、充電裝置制造商Blink Charging、瑞典電池制造商Northvolt等零部件企業也已確定或計劃裁員。
可以看到，本輪裁員潮主要集中在歐美兩大汽車產業重地。與之相對的是，同樣面臨全球銷量下滑，日韓現階段鮮少聽聞類似的裁員訊息。如此懸殊的境遇，只是單純因銷量業績和智慧電動化轉型的壓力所致，還是說，背後蘊藏著更深層次的原因？
歐美車企裁員潮下的背後
歐美車企裁員潮背後，是業績銷量下滑與智慧電動化轉型不暢的雙重壓力。為降低營運成本、削減過剩產能，跨國車企不約而同選擇舉起裁員這把「大刀」。
以大眾集團為例，由於歐洲市場汽車需求尚未完全恢復至疫情之前的水平，其在德國產量已減少約50萬輛，接近兩個工廠的年產能。今年上半年，大眾集團全球銷量為435萬輛，同比微降2%，更是與2019年上半年540萬輛的規模相差上百萬輛。
加上在中國市場銷量下滑及打價格戰影響，大眾集團上半年陷入「增收不增利」困境。其營收1588億歐元，同比增長1.6%。營業利潤同比下降11%至101億歐元，營業利潤率更是降至6.3%。受此影響，大眾集團下調全年營業利潤率預期至6.5%-7%。
為「將公司在德國的成本降至具有競爭力的水平」，大眾集團計劃廢除一系列勞工協定，包括6家德國工廠持續到2029年的就業保障協定。執行長Oliver Blume透露，中期將減少德國員工3萬人，約占德國員工總數的10%。就裁員計劃，大眾集團正在與德國工會談判中。
同時，大眾集團將減少產能和軟體方面的支出，如德國新電池廠將放棄一半計劃產能。
特斯拉也因歐美新能源市場需求不及預期，已連續兩個季度電動汽車交付量下滑，連續四個季度未能實作盈利目標。
具體到2024年第二季度，受交付量（生產量41.1萬輛，同比減少14%）和售價下降影響，特斯拉汽車業務營收同比下降7%，凈利潤腰斬至14.8億美元，營業利潤率也從9.6%降至6.3%。在二季度財報釋出後次日，特斯拉股價應聲下跌12%，市值蒸發超過1000億美元。
通用汽車的裁員則與智慧化轉型遇阻和工廠改造有關。因沒有達成進軍軟體領域的預期，通用汽車將在全球解雇1000多名軟體和服務部門員工。此前，部份新車因軟體故障被迫延遲上市。
此外，通用汽車堪薩斯州工廠暫時裁員是為了進行翻修改造，以生產下一代雪佛蘭Bolt EV和汽油版XT4車型。
值得註意的是，透過聚焦高價值車型和皮卡業務，並適當調整在智慧化、電動化領域的投入，通用汽車上半年盈利基本面持續向上。報告期內營收910億美元，同比增長7%；凈利潤達58億美元，保持20%的同比增長。
日韓車企卻「很穩」
與歐美車企形成鮮明對比的是，日韓車企除了在中國市場受挫外，在海外市場尤其是本土經營穩定，並未有大規模裁員等訊息傳出。
有此穩定局面的一個重要原因是日韓車企盈利能力持續向好，未受銷量微降影響。
以起亞為例，受益於高利潤SUV與油電車的暢銷，其上半年盈利再創新高。起亞報告期內營收達到410億美元，同比增長7%；凈利潤為44億美元，較去年同期增長16.9%，營業利潤率上升至13.2%。
起亞今年營收目標是100兆韓元。如是達成目標，將是其成立60余年來首度突破百兆韓元大關。
豐田汽車的表現同樣亮眼。上半年營收高達1611億美元，折合人民幣在萬億元以上；凈利潤164億美元，同比增長25%，蟬聯全球最賺錢車企。
這一業績還是在豐田上半年銷量（516萬輛）較去年同期略有下滑的情況下實作的。混合動力車型銷量增長，以及有利的匯率，是拉動豐田凈利增長的兩大主要原因。上半年，豐田電動車（包括混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池和純電動）銷量同比增長71.8%，占總銷量的四成。
除此外，日韓車企避免大規模裁員還與其企業文化密切相關。
日本推行的是「終身僱用制」文化。據亞洲通訊社社長徐靜波分析，自松下幸之助開始，長期僱用員工已經成為日本企業必須履行的社會責任。「之前的疫情三年，也是日本企業裁員最少的三年。」
此外，日本嚴格的裁員制度和高額賠償金讓企業裁員的代價變大。日本勞動法規定，企業解雇員工需提前一個月通知，且不允許直接進行大規模裁員。
日企通常采用「提前退休獎勵制度」，普遍會制定長達五年的分階段裁員計劃。被裁員工可獲得相當於24-36個月薪資的退職金。南韓車企同樣因其獨特的企業文化和管理理念，很少進行大規模裁員。今年來，日韓車企還為全球員工普遍漲薪。
圖片豐田汽車
比如，豐田由於2023財年創下盈利新高（凈利潤達313億美元），所以在今年春季勞資談判中做出了25年來最大振幅的加薪承諾：自今年4月起，日本本土員工薪資至少上調5%，月薪最高增加28440日元（約1387元人民幣），年終獎從6.7個月薪資提高到7.6個月。據悉，豐田位於日本的工廠占其全球產能的三分之一，目前有14家工廠。
不僅是豐田，本田、日產、馬自達等日本車企也宣布大幅加薪。此外，從今年1月起，豐田、本田等日企的北美公司員工（美國工會與企業談判的結果，幾乎所有在美車企員工都實作了漲薪）也普遍獲得9%-11%的加薪。
南韓現代汽車集團也於今年7月與本土工會達成協定（本土產能占其全球的四成左右），將在2024年把員工基本薪資提高4.65%。
凡事有利有弊。這種穩定的用工策略可維護員工權益，也為企業的長期發展奠定了基礎，但管理或經營不善時，也容易造成崗位冗余、尾大不掉。
在中國，達成「裁員」共識
在中國這個全球最大的汽車市場上，無論歐美還是日韓車企，如今都面臨著前所未有的挑戰——市場萎縮，盈利銳減。
研究院的數據勾勒出這樣一幅圖景：2024年上半年，在華主要合資車企產量普遍下滑，其中四家降幅甚至達到兩位數。僅有長安馬自達、上汽大眾、長安福特等少數品牌勉強維持微增。
最引人註目的是上汽通用的困境，其產量同比暴跌54%，從去年同期的45.1萬輛驟減至20.7萬輛。疊加價格戰的影響，上汽通用營收萎縮至320億元，並由盈轉虧，凈虧損高達22.75億元。
與此同時，通用汽車2024年上半年財報顯示，其在中國市場虧損2.1億美元（約合人民幣14.7億元）。誰能想到，這家曾為母公司年貢獻超300億元凈利的合資企業，如今竟淪落至此。
由於暫時拿不出極具競爭力的智慧電動產品，以應對中國市場，通用汽車重新審視其在華戰略——將關註重點從主流車型轉向豪華車型。通用汽車日前還表示，將與中國的合資夥伴合作，對在華業務進行重組，以便能夠持續盈利。
日系車企同樣未能幸免。近兩年，本田、豐田、日產三大主流日系合資品牌，在華產量出現不同程度下滑。今年上半年，廣汽本田產量同比大跌42%至18.5萬輛，廣汽豐田也下滑26.3%至34萬輛。在中國品牌插混車型的沖擊下，日系車「耐操、省油」的傳統優勢正在被逐漸削弱。
不過，對於通用、福特以及日系車企而言，在中國市場表現不佳對其整體業績的影響在可控範圍內，因為其主要市場在歐美等其他地區。對豐田等日系車企來說，反倒是中國品牌在泰國市場的猛烈攻勢可能會造成更大沖擊。目前，日系車在泰國市場的份額已跌破八成。
相比之下，德系車企所受打擊最為沈重。中國市場占據了大眾集團、寶馬、奔馳三大德系車企近三分之一的銷量份額，其在華表現直接牽動全域。
以大眾集團為例，中國市場銷量雖然依舊占據大眾集團全球的三分之一，但凈利潤比重卻已跌至一成。今年上半年在華銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%。在華凈利潤8.01億歐元（約合人民幣62.6億元），同比下跌30%。單車凈利從2022年的0.82萬元跌至如今的0.47萬元。
寶馬集團2024年上半年全球業績也受到了中國市場影響。寶馬在華上半年新車交付量為37.6萬輛，同比下降4.3%。更為棘手的是，面對中國本土車企發起的價格戰，以及特斯拉的沖擊，寶馬被迫加大終端讓利振幅以維持競爭力。然而，這一策略不僅沒有穩住市場份額，更是導致利潤下滑。
受中國市場拖累，寶馬集團上半年全球稅前利潤同比下滑14.2%，降至80.23億歐元（約合人民幣627.9億元）。因中國市場需求疲軟，寶馬集團為此下調全年利潤率預期至「6%至7%」。
圖片大眾中國
同時，為保住盈利，寶馬集團今年7月率先做出了一個決定：結束中國市場的價格戰。隨後，合資品牌相繼跟隨。然而，這一舉措似乎適得其反，導致寶馬在華銷量急劇下滑。8月，寶馬在華市場銷量僅3.48萬輛，同比暴跌42%。為挽回流失的市場份額，近期有訊息稱其經銷商已自主決定重返價格戰。
這也反映出外資品牌在中國市場面臨的兩難困境：參與價格戰則利潤受損，結束價格戰則市場份額流失。但是，降低生產成本是大家的共識，而削減產能、裁員是最為直接有效的手段。
所以，我們看到，以豐田、本田和大眾為代表的外資品牌，已在中國市場展開裁員計劃。根據蓋世整理，大眾中國、廣汽/東風本田、廣汽豐田、特斯拉等多家外資/合資品牌等，自去年來開啟裁員。在賠償方面，在華外資品牌普遍更為厚道，大多高於「N+1」的常規賠償方案。
顯然，在這輪智慧電動化浪潮中，跨國車企（特斯拉除外）暫時未能占得先機。尤其是在中國市場，本土品牌掌握了價格體系重構的主導權，外資車企處於被動跟隨狀態。
然而，放眼全球市場，內卷戰、價格戰並非萬能良方。中國品牌仍需在確保盈利的前提下，持續提升電動化、智慧化技術水平，方能在國際市場上走出一條通天大道。
