首先，車能撐住但橋塌了，這個事在邏輯上沒有問題。
從車輛裝載承載的角度講，可以認為是沒有極限。現在的裝備從技術上完全可以保證不管多大多重的貨物，只要裝載及作業環境允許，車輛都不是問題。目前不管是國內還是國外，單件上萬噸的操作早已很常見，且記錄在被不斷重新整理，但橋梁能否承受卻是另外一個問題了。
對於橋梁及相應的汽車載荷等級，早些年89通規有汽-10，汽-15，汽-20，汽-超20的四種汽車載荷等級，之後的04及現行的15通規中，廢棄了這種分類而采用公路I級和公路II級的載荷等級叫法。汽車載荷由車道載荷和車輛載荷組成，橋梁結構的整體計算采用車道載荷，而橋梁結構的局部載入采用車輛載荷，兩者不得疊加。
對於I級公路，車道載荷均布載荷標準值為10.5kN/m，II級公路則按I級的0.75倍來。而對於車輛載荷的分布及技術指標，在通規中是按照一台5軸重車進行的說明，其中車輛重力標準值為550kN，即55噸，每周對應的重力分布分為為3+12+12+14+14。需要說明的是通規中的車輛是一種簡化模型分析，是為了驗證在最不利工況下的指標要求，也就是說滿足了這個標準所列的指標，即達到了I級公路重車載荷標準。
因此再拿這個標準重車來衡量橋梁的透過效能，顯然是有違初衷了。事實上，對於橋梁的結構及受力分析要復雜的多，尤其在多車道的橋梁結構中，都是各種不同作用力的疊加，不能簡單地用這麽一個標準重車模型來代替實際運輸中遇到的所有情況。概況地說，由於現實中各類大件車輛與標準重車在車型、軸載、總重、分布等方方面面的不同，不能得出所謂的限重55噸的橋梁就不能通行超過55噸的重車。關於具體重車的受力及過橋分析，必須結合具體的裝載情況具體分析而定。所以現在應該清楚，籠統的拿一個重量指標作為對比，其實完全與橋梁受力要求南轅北轍了。如果某個專家信誓旦旦地說某座橋只能過多重的車，那一定是在扯淡，首先是橋梁規範從沒說具體某一座橋可透過重車的數值，其次不結合貨物、車輛、軸載、分布等做判斷的專家一定是磚家。
最後，再來說明一下橋梁限重標識的問題。由於如上所說，早先國家公路工程技術標準中提出的標準重車是按照55噸來的，因此早些年大家經常能在橋頭看到55的限重標識。但自從GB1589實施後，關於車輛的限重調整到了49噸。而為了在執法中保持同步，便開始了大規模的調整，包括62號令，也與之進行了同步。隨後，很多省份參照部裏要求，對橋梁限重進行了修改。
因此，從整個發展脈路可以看出，橋梁設定限重標識的前因後果。也就是說對於超限運輸，還是需要特定分析，不能無視標識，但也不能被標識所綁架。
